USD
1
Доллар США
56,589 0,201
EUR
1
Евро
69,395 0,371
CNY
10
Китайских юаней
88,368 0,755
JPY
100
Японских иен
51,173 0,242
Дата: 20.01.2018
Источник: ЦБ РФ

200px-Russia 16.svg

--2 2

Экономика

Газ идет с Сахалина

 

0306-16-4

   Сахалин — Хабаровск — Владивосток», первая межрегиональная газотранспортная система на востоке России, предназначена для направления газа, добываемого на шельфе Сахалина, потребителям Хабаровского и Приморского краев, масштабной газификации этих регионов и поставки газа в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Строительство газотранспортной системы «Газпром» начал в июле 2009 года, и первый пусковой комплекс был введен в эксплуатацию уже в 2011 году. По мере роста потребления было принято решение об увеличении производительности газопровода за счет расширения линейной части и строительства дополнительных компрессорных станций. Изучив представленные повторно материалы, эксперты Хабаровского филиала Главгосэкспертизы России пришли к выводу, что результаты инженерных изысканий и проектная документация соответствуют требованиям технических регламентов и иным установленным требованиям, а проектная документация - результатам инженерных изысканий, выполненных для ее подготовки.

Сейчас транспортировка газа осуществляется только до 505 километра, далее через действующий узел регулирования газа по магистральному газопроводу Октябрьский – Хабаровск, после чего по перемычке поступает в магистральный газопровод Сахалин – Хабаровск – Владивосток. В рамках первого этапа работ, проект которых получил положительное заключение Главгосэкспертизы России, будет возведен участок с 505-го по 874-й км на территории Комсомольского, Амурского, Нанайского и Хабаровского муниципальных районов. Его ввод позволит оптимизировать логистику подачи газа от головной компрессорной станции «Сахалин» до конечных потребителей и использовать действующий и проектируемый узлы регулирования газа только в случае технологической необходимости.

В состав участка помимо самой линейной части газопровода войдут несколько узлов подключения с узлами запуска/приема ВТУ, в том числе на резервных нитках двухниточных переходов, а также крановые узлы на резервной нитке подводного перехода. Кроме того, будут возведены газопровод-отвод для газоснабжения паровых турбогенераторов замкнутого цикла, узел редуцирования газа на перемычке с газопроводом Октябрьский – Хабаровск и двухниточные переходы через реки Гур, Анюй, Пир, Синдинское озеро и озеро Гасси.

Производительность магистрального газопровода на участке оставит 3,62 млрд кубометров в год, пропускная способность - 13,5 млн кубометров в сутки.

Мосту на Сахалин - быть!

 

1112-17-1

На недавно состоявшемся   3 Всероссийском съезде железнодорожников Генеральный директор- председатель правления ОАО  «РЖД» Олег Белозеров завил: «Мы начинаем реализацию  крупнейший проектов, задуманных нашими предшественниками многие  годы назад. Речь идет в первую очередь о  строительстве Северного широтного хода- одного из  крупнейших Арктических проектов России. А логическим продолжением  работ по модернизации Восточного полигона должен стать транспортный переход на остров Сахалин, появление которого откроет совершенно новые возможности  для Российских железных дорог в рамках развития всего Азиатско- Тихоокеанского региона.

 При этом предполагаем реализовать эти проекты за счет собственных средств Компании и кредитных ресурсов. Тем самым наши усилия  по повышению эффективности мы конвертируем в масштабные и очень нужные объекты, которые будут работать на благо всей страны. Суммарные инвестиции   в развитие железнодорожного транспорта составят до 2015 года более 7,5 триллионов рублей».

 В то же время начальник Дальневосточной железной дороги  Николай  Маклыгин заявил нашему корреспонденту:   «Время пришло, надо заканчивать тот проект, который был запланирован нашими предшественниками. Сейчас в стадии завершения масштабный проект по «перешивке» на Сахалине  «узкой»   железнодорожной колеи на стандартную, «материковую». Растет грузооборот на Сахалине, есть  перспектива развития  портов  на  острове- я думаю,  что они будут развиваться.

  В  регионе есть два мощных транспортных узла- Ванинско-Совгвавнский  и  Находкинский, которые работают сегодня на пределе своих возможностей. Сегодня мы заканчиваем первый этап развития БАМа и Транссиба в 2019 году, есть  проекты и  наработки второго этапа   их дальнейшего развития. Развитие транспортной инфраструктуры  ДВЖД  идет своим чередом, и развивается в правильном  направлении, и в итоге способствует развитию пропускных способностей.  Строительство перехода на Сахалин и  развитие прилегающей  транспортной инфраструктуры- это работа, я считаю, в правильном направлении».

Редакция обратились с просьбой   прокомментировать эти сообщения   к заведующему кафедрой «Технология транспортных процессов и логистика», доктору технических наук, профессору  Дальневосточного государственного университета путей сообщения А.С.Балалаеву.

- Многие изобретения человеческого разума, результаты его внедрения в практику сначала воспринимались как, в общем, полезные, приятные - но пустячки. С железными дорогами произошло то же самое. Сначала это была новая дорога от Петербурга до Царского села, по которой ездило высшее общество. Однако уже в начале 20 века обнаружилось, что по Транссибу за 10 тысяч верст можно в считанные недели перебрасывать из Европы до Порт-Артура целые дивизии, горы оружия, боеприпасов, снаряжения. Тогда-то проявилась- к сожалению, как это бывает- сначала в военном деле- роль и возможность железных дорог в геополитике.

Россия в силу своего уникального срединного положения в геоэкономическом треугольнике Европа-Азия-Америка и при наличии сложившейся транспортной инфраструктуры имеет большой потенциал в обеспечении интеграционных процессов, происходящих в этих регионах, в развитии экономических связей между Европой, Америкой и странами Азиатского-Тихоокеанского региона.

В соответствии с перспективной схемой развития железнодорожной транспортной инфраструктуры в Росси на первую половину 21-о века планируется наличие трех широтных линий: Транссиб, БАМ с выходом через Сахалин на Японию и Северная магистраль с выходом на Берингов

Идея соединить железной дорогой о. Сахалин с материком впервые рассматривалась в конце 1930-х гг. Тогда же был предложен вариант строительства тоннеля под Татарским проливом протяженностью 8 км (от мыса Лазарева до мыса Погиби). Начались предпроектные и подготовительные работы, но они были прерваны Великой Отечественной войной.

Возобновились эти работы в 1947 г. Вскоре было утверждено технико-экономическое обоснование проектирования, а в мае 1950 г. Совет Министров СССР принял решение о сооружении линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино (на Сахалине) с тоннелем-переходом, обеспечивающим надежный выход по железной дороге к незамерзающим сахалинским портам.

Строительство началось летом 1951 г., за два года было уложено 120 км рельсового пути, выполнен большой объем подготовительных работ на тоннеле (проведены изыскания, начаты портальные выемки, заложен шахтный ствол на материке, началось строительство электростанции). Однако в апреле 1953 г. были прерваны работы по проектированию «Заполярного Транссиба» (железной дороги от Лабытнанги до Якутска и Магадана), а в мае прекращено возведение сахалинского тоннеля.

Только через двадцать лет (в 1973 г.) вступила в строй паромная переправа Ванино–Холмск через Татарский пролив. Вместе с тем на сегодняшний день она не в полной мере удовлетворяет современным требованиям: из десяти паромов работает только четыре, а сама переправа в силу суровых природно-климатических условий не может обеспечить непрерывность перевозок. Теплый период в этом районе не превышает 5 месяцев, а частые циклоны и сильные ветры, поднимающие волну до 4 метров, затрудняют работу судов. В результате, несмотря на круглогодичность перевозок, паромы реально работают всего полгода, что для надежной связи материка с Сахалином явно недостаточно.

В настоящее время в связи с разработкой шельфа Сахалина идея строительства железнодорожного перехода на остров вновь стала актуальной. Кроме того продолжение этого транспортного коридора с Сахалина до о. Хоккайдо позволит создать железнодорожную магистраль, которая будет успешно конкурировать с морским путем доставки транзитных грузов из АТР в Европу.

Гораздо быстрее и дешевле соединить железные дороги Японии с Транссибирской магистралью через о. Сахалин, предварительно проложив подводные тоннели между проливами Цугару, Лаперуза и Невельского. Только спустя 30 лет появились предпосылки для реализации этой идеи. В конце 1980-х гг. был сооружен тоннель Сейкан (длиной 53,9 км), проложенный на глубине 140 м. Через десять лет были соединены острова японского архипелага Хонсю (на котором расположен Токио) и Хоккайдо.

Для соединения Японии с Евроазиатским материком технически необходимо реализовать три этапа. Во-первых, построить тоннель между островами Хоккайдо и Сахалин (через пролив Лаперуза) длиной примерно 50 км (самая глубокая точка здесь 71 м, что сопоставимо с уже действующим в Японии тоннелем Сейкан). Во-вторых, построить железнодорожный переход через пролив Невельского между Сахалином и материком. В-третьих, реконструировать железную дорогу на Сахалине.

 

-Как сейчас развивается эта идея?

-В 2001-2003г.г. под эгидой Совета по развитию производительных сил Минэкономразвития и Российской академии наук выполнено технико–экономическое обоснование проекта по строительству железнодорожного перехода на о. Сахалин. В этой работе участвовало 14 научно–исследовательских и проектно-изыскательских организаций. Проект получился комплексный: он включает в себя строительство железной дороги Селихин – Ныш протяженностью 582 км, мостовой переход с материка на Сахалин, а также перешивку узкой железнодорожной колеи на острове на общероссийский стандарт 1520 мм. При этом специалисты предложили три варианта перехода через пролив Невельского: проложить тоннель протяженностью 12,4 км, построить 16–метровую насыпную дамбу с судопропускным каналом или возвести мост длиной 7,6 км.

В 2013 году ОАО «Институт экономики и развития транспорта» выполнил по заданию Министерства транспорта РФ работу «Разработка научно обоснованных предложений в области повышения конкурентоспособности международного транспортного коридора «Транссиб» в направлении Европа – Россия – Япония с оценкой возможного использования территории острова Сахалин и инженерно-технической возможности создания транспортных переходов через пролив Невельского и пролив Лаперуза». Из всего многообразия рассмотренных вариантов перехода через пролив Невельского были отобраны два конкурентоспособных: вариант тоннеля щитовой проходки по створу «Средний» и вариант моста на уклоне двукратной тяги по створу «Средний».

По результатам анализа технических возможностей и экономической целесообразности создания транспортного перехода через пролив Невельского были получены следующие показатели:

- общая протяженность новой железнодорожной линии между материком и о. Сахалин по варианту перехода через пролив Невельского по створу «Средний» с мостовым переходом составляет 585,3 км, с тоннельным переходом 581,7 км;

- стоимость строительства железнодорожной линии Селихин – Ныш мостовым переходом может составить 386,6 млрд. руб., с тоннельным переходом 387,05 млрд руб. (в ценах 2013 г. с НДС);

- срок строительства железнодорожной линии можно принять оптимальным для варианта с мостовым переходом – 7,5 лет.

В качестве способа перехода с материка на о. Сахалин был предложен мост.

 

-Каковы преимущества транзитного коридора Япония-Россия-Евросоюз?

-Преимущества для России- увеличивается доход от международного транзита, дополнительный приток может составить от 500 до 900 млн. долларов в год (250-450 тыс. ДФЭ по 2 тыс. долларов за транзит через Россию каждого).

Несмотря на исключительную важность японоевропейского транзита не менее важной, чем транзит, проблемой для России, разрешаемой при строительстве сухопутного транспортного коридора "Япония-Россия-Европа", является освоение перспективных месторождений на востоке страны.

Осуществляется прямое и надежное сообщение с материком, что толчок развитию экономики Сахалина, так как высокие транспортные издержки делают любую произведенную продукцию неконкурентоспособной. Кроме того, включение Сахалинской железной дороги в единую сеть дорог позволит сделать остров частью единого экономического пространства страны;

Постоянная железнодорожная связь острова с материком не только кардинально повлияет на развитие инфраструктуры Дальневосточного Федерального округа, Нижнего Приамурья и Сахалина, но и позволит активно развивать существующие морские порты Поронайск, Холмск, Невельск, Корсаков. Разгружаются морские порты материка от перевалки грузов, идущих на Сахалин, Камчатку и в Магадан, что позволяет более эффективно использовать их для обработки экспортно-импортных грузов. Кроме того доставка грузов из сахалинских портов в Америку осуществляется, как минимум, на трое суток быстрее, через из портов российского Приморья.

У России имеется также радикальный вариант исключить транзитную составляющую по “дорогим” железным и автомобильным дорогам Европы за счет включения в этот транспортный коридор железнодорожной паромной переправы Санкт-Петербург - Калининград – Мукран (ФРГ). Тем самым формируется новый мультимодальный транспортный коридор, обеспечивающий только российское участие в доведении японского товаропотока в ЕС.

-

 

Каковы возможности нового транспортного коридора Япония-Россия-Евросоюз?

-Начиная с 2013 года, на восточном полигоне Байкало-Амурской магистрали фиксируется, и планируется в дальнейшем - резкое увеличение перевозок за счет разработки новых месторождений угля и руды в Республике Саха (Якутия) и в других субъектах Российской Федерации. По сравнению с 2013 годом, в 2030 году объем перевозок увеличится в 4,3 раза. Прогнозируется поэтапное наращивание объемов перевозок грузов по Восточному полигону БАМа и к 2030 году на участке Комсомольск – на – Амуре – Ванино объемы перевозок по минимальному варианту должны составить 70,2 млн. тонн

На сегодняшний день с учетом мероприятий по развитию БАМа и Транссиба железная дорога может справиться с перспективными объемами перевозок за счет повышения пропускной способности, повышения провозной способности, использование резерва твердых ниток графика движения.

При строительстве железнодорожной линии Селихино – Ныш грузопоток для Сахалина и Японии, как в четном, так и в нечетном направлении пойдет по новому транспортному коридору. По реалистическому прогнозу (450 тыс. ДФЭ в год) это составит 9 пар поездов с контейнерами в сутки. Таким образом, появляется возможность переключить на линию Селихино – Ныш не менее 20-25 млн. тонн в год для Сахалина и Японии, облегчив тем самым продвижение по «тяжелому» Высокогорненскому участку в направлении Ванинско-Совгаванского транспортного узла.

 -

Геннадий Ведерников.

 

Котлоагрегат переведен на газ

 

0808-17-2

      Филиал «Хабаровская генерация (АО «ДГК») завершил реконструкцию угольного котлоагрегата №15 Хабаровской ТЭЦ-1. Он стал восьмым по счету котлом станции, переведенным на газовое топливо. Предприятие направило на реализацию инвестиционного проекта более 260 млн рублей.

Очередной этап газификации станции позволит снизить выбросы загрязняющих веществ в атмосферу на 15% (или 1670 тонн в год), в том числе оксида азота - на 109,7 т/год, диоксида серы - на 592,5 т/год, оксида углерода - на 15,5 т/год, твердых веществ – 952,9 т/год. Использование газового топлива также поможет сократить золошлаки и сэкономить ресурс золоотвала станции.

 

- Реконструкция в разы повышает надежность оборудования и облегчает его эксплуатацию, - отмечает директор филиала «Хабаровская генерация» Владимир Лариков.- Однако экологический эффект проекта имеет первостепенное значение - газификация Хабаровской ТЭЦ-1 положительно сказывается на качестве воздуха в краевом центре.

 

Помимо реконструкции, на объекте выполнен капитальный ремонт, который позволит экономично вести режим его работы. Котлоагрегат №15, как и другие семь газифицированных котлов, сохранит возможность работы на угле во время плановых или аварийных отключений подачи газа.

Предыдущие семь котлоагрегатов Хабаровской ТЭЦ-1 газифицированы в период с 2006 по 2016 годы. За это время выбросы загрязняющих веществ в атмосферу сократились в 2,5 раза, образование золошлаковых отходов – вчетверо.

Газификация станции завершится в 2018 году, когда энергетики переведут на газовое топливо девятый и последний из современных котлов Хабаровской ТЭЦ-1. Угольными останутся лишь котлы первой очереди, построенные в 50-е годы и не подлежащие реконструкции.

 

Работа стальной магистрали

 

261103

Погрузка в ноябре 2017 года на ДВЖД составила 4,2 млн тонн, что на 14% больше, чем за тот же период прошлого года.

Грузооборот за ноябрь 2017 года увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 1,2% и составил 16,7 млрд тарифных тонно-км. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии вырос на 0,4% и составил 21,9 млрд тонно-км.

Погрузка за 11 месяцев 2017 года, по оперативным данным, составила 44,6 млн тонн, что на 3,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

 На дороге погружено:

                каменного угля – 17,2 млн тонн (-2% к январю-ноябрю 2016 года);

                нефтепродуктов – 9,5 млн тонн (+3,3%);

                лесных грузов – 4,7 млн тонн (+15%);

                цемента – 1,20 млн тонн (+12,4%);

                черных металлов – 238 тыс. тонн (-56%);

                лома черных металлов – 200 тыс. тонн (-1,7%).

 

Грузооборот с начала 2017 года составил 184 млрд тарифных тонно-км, что на 5,3% больше уровня прошлого года. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же время увеличился на 5% и составил 240 млрд тонно-км.

Также со станций Дальневосточной железной дороги с начала  года отправлено  146 ускоренных рефрижераторных поездов, груженных рыбной продукцией. Всего в январе-ноябре перевезено 281,1 тыс. тонн морепродуктов, что на 35,2 тыс. тонн (14,3%) больше, чем за аналогичный период прошлого года.

В целом отгрузка рыбной продукции на Дальневосточной железной дороге с января по ноябрь 2017 года снизилась на 9,3% по сравнению с тем же периодом прошлого года и составила порядка 532,2 тыс. тонн.

Напомним, что для поддержки отправителей рыбной продукции и привлечения дополнительных объемов грузов правление ОАО «РЖД» в сентябре приняло решение об установлении понижающего коэффициента 0,94 (скидка 6%) к действующим тарифам на внутрироссийские перевозки свежей, охлажденной и свежемороженой рыбы со станций Дальневосточной железной дороги.

Дополнительно установлен понижающий коэффициент 0,921 (скидка 7,9%) к тарифам на указанные перевозки на объем свыше: в сентябре 2017 года – 50,5 тыс. тонн; в октябре и ноябре 2017 года – 66 тыс. тонн; в декабре 2017 года – 85 тыс. тонн, что соответствует уровню погрузки в 2016 году.

Узел «Восточный – Находка»

 

11-06-17-1

          Изучив представленные материалы, эксперты пришли к выводу, что результаты инженерных изысканий и проектная документация соответствуют требованиям технических регламентов и иным установленным требованиям, а проектная документация - результатам инженерных изысканий, выполненных для ее подготовки.

Также в ходе проверки было установлено, что сметная стоимость строительства определена достоверно. По итогам рассмотрения выданы положительные заключения.

В крупнейшем в России специализированном порту «Восточный», в районе которого расположен транспортный узел «Восточный – Находка», осуществляется пятая часть всего угольного экспорта из морских портов России и около 30% от перевалки угля в портах Дальневосточного бассейна.

Программа развития транспортного узла «Восточный-Находка» предусматривает строительство универсального производственно-перегрузочного комплекса «Север», который будет обеспечивать перевалку угля навалом между железнодорожным транспортом и морскими судами.

Предполагается, что в 2020 году в результате реализации проектов по развитию транспортного узла годовой объем перевозок в адрес УППК «Север» может составить 12 млн. тонн, а в 2025 году – 20 млн. тонн в год.

Первый этап работ, проект которого получил положительное заключение Главгосэкспертизы России, предусматривает сооружение объектов железнодорожного транспорта, в том числе - развитие районных парков железнодорожных станционных путей, строительство обводных путей, возведение двенадцати железнодорожных мостов и путепроводов, а также пешеходного моста, укладку водопропускных труб, устройство подпорной стены из монолитного железобетона, переустройство и строительство автомобильных дорог на территории производственно-перегрузочного комплекса.

Реализация проекта осуществляется в рамках выполнения федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России».

Разработка сайта Web-студия Zavodd - разработка сайтов в Хабаровске

Яндекс.Метрика