USD
1
Доллар США
65,307 -0,507
EUR
1
Евро
75,370 0,046
CNY
10
Китайских юаней
94,146 -0,790
JPY
100
Японских иен
57,924 -0,621
Дата: 23.10.2018
Источник: ЦБ РФ

200px-Russia 16.svg

--2 2

Экономика

Облигации: как на них заработать

 

0810-2

Привлекательным инструментом инвестирования по соотношению «риск/доходность» является облигация.

Облигация – это ценная бумага, закрепляющая право ее владельца на получение от эмитента облигации в предусмотренный срок ее номинальной стоимости, а также процентного дохода от номинальной стоимости облигации.

Разделяют купонные облигации, по которым процентный доход выплачивается с определенной периодичностью, и дисконтные облигации, по которым доход инвестора складывается из разницы между ценой покупки и ценой погашения облигации.

Существуют облигации с фиксированной процентной ставкой и плавающей, когда она привязывается к каким-либо финансовым индикаторам, например, к уровню инфляции.

Облигации с постоянным купоном позволяют получить более высокую доходность за счет изменения их цены, но при этом они очень чувствительны к негативным событиям в стране. Облигации с переменным купоном за счет наличия переменной составляющей менее чувствительны к колебаниям процентных ставок и имеют более высокий купон. Облигации с индексацией номинала позволяют получать доходность на несколько процентов выше официального уровня инфляции.

С 1 января 2018 года для физических лиц купонный доход по российским облигациям, выпущенным с 1 января 2017 года до 31 декабря 2020 года, не облагается подоходным налогом.

В зависимости от того, кто выпускает облигацию, выделяют: государственные, субфедеральные, муниципальные и корпоративные облигации.

Облигации крупных и средних российских компаний могут быть интересны тем, кто хочет получить доход по ставке выше, чем ставка по банковскому депозиту. Консервативных инвесторов, с низкой склонностью к риску, заинтересуют государственные облигации. При желании или необходимости облигации можно продать на рынке до истечения срока погашения.

Чтобы уменьшить риск инвестиционного портфеля, инвестору следует включать в него ценные бумаги нескольких эмитентов. Важно знать, что средства, вложенные в облигации, в отличие от банковского вклада, не застрахованы государством. Принимая решение инвестировать, необходимо тщательно изучить и оценить надежность компании-эмитента, ее кредитную историю и репутацию, уточнить уровень кредитного рейтинга, а также проверить надежность брокера или банка, который планирует покупать облигации. Кроме того, необходимо ознакомиться со всеми комиссиями, которые нужно будет уплатить за открытие и обслуживание брокерского счета, а также за услуги по депозитарному хранению ценных бумаг.

Только собрав всю информацию об эмитенте, выпускающем облигации, о самом выпуске и его условиях, рассчитав стоимость всех комиссий посредников, можно принимать решение о покупке облигаций.

Инвестор должен помнить: там, где существует возможность получить доход, там существует и риск; чем выше доход, тем больше риск. Так что, распределять свои вложения необходимо с учетом сопоставления уровней «риска/доходности». Для начинающего инвестора банковский вклад и вложения в облигации могут быть удачным дополнением друг друга.

При отсутствии необходимых навыков по распределению своих вложений лучше воспользоваться услугами профессионального посредника и с его помощью подобрать инвестиционные инструменты с учетом вашего «аппетита к риску».

Узнать больше об инвестировании, а также повысить свою финансовую грамотность можно на информационно-просветительском ресурсе Fincult.info, созданном Банком России в целях формирования финансовой культуры граждан.

 

Дорога, дорога, ты знаешь так много…

 

 7

 На железных дорогах России завершается сезон летних пассажирских перевозок. В кассах уже начали предварительные продажи билетов и на осень, и на Новый год - по всей России и за рубеж. Как железнодорожниками обеспечивается безопасность пассажиров и сохранность их багажа? Об этом наш сегодняшний репортаж.

Транспортная полиция:
всегда рядом с пассажиром
Любое железнодорожное путешествие начинается на вокзале. Рамка металлоискателя на входе, постоянные напоминания диктора о необходимости не забывать свои вещи и сообщать о бесхозных сумках - это первый рубеж безопасности. Внутри вокзала, на перроне - постоянно находятся мобильные наряды транспортной полиции. И главное - постоянное видеонаблюдение.
В светлом и просторном дежурном помещении Линейного отделения внутренних дел станции Хабаровск‑1 МВД РОССИИ на транспорте - два десятка экранов, на них в реальном времени выводится информация с сотен камер видеонаблюдения. Все записывается и долго хранится.
-Бывает, пассажир к нам спустя месяц после возвращения из путешествия обращается: «Куда пропала моя сумка?» Отматываем, смотрим и всегда находим - обычно забытые вещи передаем в камеры хранения, - говорит начальник дежурных частей Хабаровского ЛОВД управления МВД России на транспорте подполковник полиции Владимир Пак. - Краж чемоданов и сумок, бумажников на вокзале практически сейчас не бывает- «криминальный элемент» убедился в немедленном пресечении их противоправных действий. Никаких нетрезвых маргиналов в зале ожидания - там имеют право находиться или пассажиры с билетами в ожидании поезда, или встречающие.
На вокзале основная работа у нас - это борьба с наркокурьерами, которые пытаются привезти с западного направления наркотики. И еще - борьба с нерадивыми пассажирами, которые пытаются сократить путь к вагонам и пытаются пересечь рельсы в неустановленных местах.
Или еще хуже - пролезть с вещами под вагонами, что категорически запрещено. Ведь мимо вокзала проносятся и пассажирские, и грузовые составы, движутся и локомотивы. Приходится разъяснять азбучную истину: выиграешь минуту - можешь потерять жизнь. В августе открылся после реконструкции подземный пешеходный переход, и  выход пассажиров на рельсы  практически исключен.
Линейное отделение на транспорте тем и отличается от территориальной полиции, что работает на линии. Зона ответственности ЛОВД станции Хабаровск‑1 - от станции Бикин до станции Архара. Вот сейчас выставляется на перрон московский поезд - до Архары правопорядок в нем будет обеспечивать наряд из двух сотрудников полиции. В Архаре их сменит другой наряд, а наши сотрудники после отдыха будут сопровождать встречный пассажирский поезд до Хабаровска.
Правонарушения в вагонах пассажирских поездов - это, в основном, употребление некоторыми пассажирами спиртных напитков и как следствие - нарушения общественного порядка. Краж вещей практически не бывает - ведь проехать в вагоне можно лишь по предъявлению и билета, выписанного на конкретный паспорт, и самого паспорта - проводникам на перроне при посадке.
А в системе продажи билетов «Экспресс» все паспортные данные пассажиров сохраняются. Анонимность жуликов и их безнаказанность исключена - вот поэтому кражи в пути чрезвычайно редки. А вот пропажи сотовых телефонов, ноутбуков, смартфонов и планшетников случаются нередко. Или пассажиры «прихватизируют» стоящие на зарядке устройства, или сами пассажиры их забывают, а спустя несколько дней вспоминают, обращаются в транспортную полицию.
Но число пропаж телефонов постоянно уменьшается - потому что сотрудники транспортной полиции научились с помощью операторов и техники отслеживать нахождение гаджетов в любой точке страны.

«Катится красненький вагон»…
Мало кто знает, что пассажирский вагон может служить свыше 30 лет, как океанский лайнер. И у него есть свой персональный номер. Но на линию его выпускают только после положенного осмотра и ремонта. Обо всех действиях ремонтников с вагоном, о его состоянии говорит своеобразный паспорт в компьютерной базе данных. Кроме того, каждый вагон состоит на учете в Москве, в головном офисе пассажирской компании.
В вагонном участке Хабаровск (ЛВЧ‑1) перед выставлением поезда на перрон уже провели все положенные процедуры: помыли, продезинфицировали, заменили изношенные детали, «просветили» рентгеном колесные пары, проверили буксовые узлы, электропроводку (она на 36 вольт), зарядили аккумуляторные батареи, заменили изношенные тормозные колодки.
К рейсу готовится М.В. Леонов - проводник ЛВЧ‑1, он работает 26-й год.
-Перед рейсом, после проверки исправности вагона, мы с поездной бригадой загружаем все необходимое для дальней дороги - от комплектов белья до чая и аптечки, - говорит Михаил Владимирович, - вагоны в большинстве своем новые, современные, очень надежные.
Вдоль корпуса каждого вагона проложены ребра жесткости, есть системы сигнализации о пожаре, о перегреве букс, огнетушители. Только что в Хабаровске презентовали 10 новых плацкартных вагонов, которые поступили в Дальневосточный филиал АО «ФПК» для эксплуатации на полигоне Дальневосточной магистрали. Новые вагоны обновили оба состава поезда № 667/668 «Юность» Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре.
16 новых вагонов также распределены в фирменные поезда № 35/36 Хабаровск - Благовещенск и № 81/82 «Гилюй» Тында - Благовещенск и уже курсируют по маршрутам с конца января.
Загрузив все необходимое в дорогу, Михаил Владимирович проводит небольшую экскурсию. По его словам, вагоны производства Тверского вагоностроительного завода оснащены современным оборудованием и полностью автоматизированной системой жизнеобеспечения.
Климат-контроль, экологически чистые туалетные комплексы, система фильтрации воды, камеры видеонаблюдения, электрические розетки и разъемы USB в каждом купе - лишь неполный список технических новшеств данных вагонов, способных удовлетворить требования пассажира.
В служебном отделении проводника каждого вагона установлено сигнальное устройство системы безопасности и связи, переговорное оборудование для связи обслуживающего персонала со штабным вагоном.
Безопасность пассажиров также обеспечивает пожарная сигнализация и система пожаротушения. Служебное купе оборудовано холодильником, микроволновой печью, аппаратом для нагрева и охлаждения воды.
Современные технологии использованы и в энергетическом оборудовании. Так, все управление электропитанием и настройки микроклимата вагона сосредоточены на сенсорном мониторе.

Локомотив вперёд летит…
Готовый к рейсу состав за полчаса до отправления из вагонного депо выставляет к перрону маневровый тепловоз, а затем к «голове» состава подходит могучий магистральный электровоз ЭП‑1. Локомотивная бригада - два человека. С.С. Слепцов, машинист II класса локомотивного эксплуатационного депо Хабаровск‑2, его стаж 9 лет, водит как электровозы, так и тепловозы. Помощник машиниста И.М. Лондарь работает 3-й год. Они проверяют автосцепку, соединяют коммуникации, проверяют тормоза, «осаживают» состав для пробы автотормозов.
Машинист на железной дороге - главное лицо! Многие из них имеют за плечами как минимум техникум, а то и заочный университет путей сообщения. Сегодня, после предрейсового отдыха, явившись в эксплуатационное локомотивное депо станции Хабаровск‑2, они прошли тщательный медицинский осмотр, проверили состояние локомотива.
И вот - длинный гудок, и уплывает назад Хабаровск.
Скорость пассажирского поезда - до 120 километров в час, за спину стремительно уносятся полустанки и станции, на пульте управления локомотивом дублирующий светофор показывает зеленый свет. И все равно, заметив впереди зеленый семафор, помощник Иван Лондарь говорит: «Зеленый!» И, как эхо, машинист Сергей Слепцов подтверждает: «Зеленый!»
-А что будет, если проехать на красный сигнал?
-У каждого семафора при горящем запрещающем сигнале система централизованной блокировки (СЦБ) через индукционную катушку подает сигнал. А внизу каждого локомотива есть специальный индукционный приемник, и он автоматически включит экстренное торможение состава.
-А если в хвосте поезда загорится букса?
-Вы не заметили маленькие столбики у самых рельсов? Это специальная инфракрасная система, которая реагирует на нагрев буксового узла. Она подсоединена к единой системе безопасности и моментально сообщит диспетчеру, что у такого-то поезда греется букса. И диспетчер об этом тотчас сообщит машинисту.
Станция Биробиджан, стоянка 20 минут. Пока пассажиры разминают ноги на перроне, вдоль всего состава идут с молоточками осмотрщики вагонов - очень квалифицированные и уважаемые на дороге специалисты. С одного взгляда и по звуку молотка определить возможные трещины и другие неисправности колесных пар - это достигается многолетним опытом.
Перед железнодорожными переездами машинист снижает скорость, дает длинный гудок и внимательно смотрит на собравшиеся перед шлагбаумом автомобили.
-Система СЦБ при приближении поезда опускает шлагбаум, там звенит звонок, перед машинами включается красный сигнал светофора, понимается плита заградительного устройства, - говорит Сергей Сергеевич, - но есть отдельные недисциплинированные водители, которые стараются «проскочить» перед составом. В таких местах бдительность должна быть особая.
Ни на минуту в кабине не умолкает динамик поездной радиостанции. Слышны переговоры диспетчеров, машинистов. Перед каждой станцией в эфире голос диспетчера называет номер нашего поезда и сообщает: «Вам зеленый!»
Сергей Слепцов подносит к губам микрофон и отзывается: «Понял, нам зеленый, посмотрите хвост поезда». Это для того, чтобы дежурный по станции, который выходит на перрон встречать каждый проходящий состав, посмотрел на последний вагон, все ли там в порядке, ведь поезд растягивается на сотни метров. Дежурный отзывается по рации: «Все в порядке, счастливого пути». Это своеобразная вежливость движенцев.
Иногда, увидев встречный грузовой или пассажирский поезд, идущий по нечетному пути, помощник Иван Лондарь открывает боковое окно с левой стороны, вглядывается, и, назвав в микрофон номер встречного, сообщает: «У вас все в порядке, счастливого пути». Такая вот взаимопомощь локомотивных бригад.

Диспетчер даёт «добро»
Наш поезд одиноко несется по заснеженной равнине Еврейской автономной области, за окнами кабины ни огонька. Мы одни на Транссибе? Нет, это впечатление обманчиво. В многоэтажном здании Единого диспетчерского центра управления (ЕДЦУ) на улице Калинина в Хабаровске есть особо режимное помещение. Оно напоминает средних размеров кинотеатр: во всю стену огромный компьютерный дисплей. Там, где в кино сидят зрители, множество рабочих мест диспетчеров, они могут вывести изображение со своего экрана на большой. Каждый диспетчер «ведет» свой круг. Они и называются «диспетчер круга».
Так повелось издавна, на схеме Транссиба от Хабаровска до Архары или, например, до Владивостока, вычерчивался вытянутый эллипс, и диспетчер отвечал за движение поездов «туда» и «обратно». Смена у диспетчера 12 часов. Перед началом работы - обязательный медосмотр. Даже в столовую они не ходят, есть специальная, хорошо оборудованная комната для приема пищи рядом с рабочим местом. Здесь работа всей Дальневосточной железной дороги как на ладони. Если, конечно, понимать условные знаки.
А.Л. Цаплинов, диспетчер поездной Владивостокского района управления Дальневосточной дирекции управления движением, стаж 3 года. Обслуживает поезда на ветках Уссурийск - Гродеково, Сибирцево - Новокачалинск, Смоляниново - Дунай, Барановский - Хасан.
-На моем участке сейчас несколько десятков поездов, - рассказывает Александр Леонидович и показывает на экране огромное количество разноцветных нитевидных линий. - Каждый маршрут имеет свой номер и именуется в просторечии «ниткой». Вот идет грузовой с лесом в порт, вот «налив», то есть цистерны, вот порожняк, вот рабочий поезд, где идут ремонтные работы. Я могу управлять отсюда каждой стрелкой, каждым семафором, каждым переездом.
А вот и пассажирские поезда «Океан» и «Восток». Я щелкаю курсором мышки на одну из таких ниток, и на экране появляется табло: фамилия машиниста, его рабочее время в пути (чтобы не было переработки, а то внимание ослабнет), средняя скорость, вид груза, количество вагонов и осей (в грузовом составе сейчас свыше 100 вагонов), выдерживание графика и другие параметры.
Перед прохождением пассажирского поезда я размещаю попутные и встречные грузовые поезда на путях промежуточных станций, чтобы дать ему «зеленую улицу». Ведь пассажирский поезд должен идти строго по графику. У меня под рукой есть связь, и я мгновенно могу связаться с машинистом любого поезда, запросить необходимые данные, дать указания. Чтобы «видеть» реальную обстановку, которую видит машинист на конкретном участке, каждый диспетчер раз в полгода лично проезжает свой «круг».
-А если вы не заметили чего-то опасного на «нитке»?
-То, что у меня на экране, видит и диспетчер в Москве, в главном диспетчерском центре, и это «дублирование» многократно повышает безопасность пассажиров. Диспетчер в Москве также видит каждый поезд, каждую стрелку и каждый семафор на моем «круге» и мои действия. В случае необходимости может связаться со мной, поправить.

Путь и мост
В России у «РЖД» имеется почти 150 тысяч километров главных рельсовых путей, десятки тысяч мостов, тоннелей, водопропускных труб. И ни один объект, ни один метр путей не являются «бесхозными» - за каждый отвечает конкретный человек, путеец. Два десятка километров Транссиба - в ведении Д.С. Кузнецова - мастера участка в ПЧ‑5. Он работает 17-й год, обслуживает верхнее строение пути, железнодорожный мост через Амур и подводный тоннель (хоть и законсервированный, но внимания требует).
-Главное - строго соблюдать все нормативы содержания и ремонта верхнего строения пути, - говорит Дмитрий Сергеевич. - Шпалы сейчас не деревянные, а более долговечные, железобетонные; «плети» достигают в длину нескольких километров. И меняем рельсошпальную решетку с помощью мощной техники. Зимой готовим технику, с помощью специального прибора на тележке «просвечиваем» рельсы. А скоро начинается сезон ремонта, будем менять износившиеся противоугоны, рельсовые подкладки, насыпать щебень.
Обеспечение безопасности пассажиров в пути - эта целая многоуровневая система, сложившаяся на железных дорогах России в течение почти 180 лет. Железные дороги России твердо стоят на страже прав своего потребителя.
Геннадий Ведерников.

 

Амурский мост. Люди и время.

 

0410-18-120 лет назад, в июне 1998 года,  была сдана в эксплуатацию первая очередь  нового железнодорожного моста через реку Амур у Хабаровска. Вторая очередь железнодорожного моста была  открыта 7 ноября 2009 года, мост стал двухпутным для движения поездов. В 1999 году открыто автомобильное движение. Тогда же МПС России фактически начало работы по 2-й очереди реконструкции, произведя в 19992000 годах демонтаж 17 800 тонн металлоконструкций «царского» моста. От продажи на металлолом этих старых пролётов МПС получало недостающие средства на продолжение мостостроительных работ.  Работы по строительству дублирующей автодорожной части выделены в третью очередь реконструкции.

...Отгремели фанфары на торжественных митингах в честь открытия движения поездов и машин над Амуром, начальник ДВЖД вручил  машинистам локомотивов  жезл на право проезда по новому пути,.. А дальше начались рабочие будни. 27 400 тонн металлоконструкций нового моста требуют ежедневного обслуживания, ухода, ремонта.

В 9 часов утра с мостовым мастером Евгением Николаевичем Гридневым, который работает  на высоте 16 метров  над Амуром с 2009 года, мы   выходим из    стоящего рядом с мостом  современного  офиса Хабаровской дистанции инженерных сооружений  Дальневосточной дирекции   инфраструктуры Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД». Пройдя через пост вневедомственной охраны (все- таки  такой мост относится к  режимным объектам 1 категории, как и Крымский мост), заходим в гараж, стоящий  рядом с въездом на мост. Там уже  стоят наготове две дрезины, в каждой- моторный отсек с  бензиновым двигателем, местом водителя,  и прицепные  вагончики-тележки. Рабочие-  путейцы  уже уложили материалы, инструменты, расселись на   сиденьях. Гараж теплый, что немаловажно зимой, когда  температура на высоте достигает минус сорока градусов, и завести промерзший за ночь  двигатель  было бы проблематично.   

Мост обслуживают два коллектива, общей численностью 50 человек Один  возглавляет мостовой мастер  Евгений Гриднев, зона его ответственности - путь на Москву. У него в подчинении  два  бригадира, 21 ремонтник, и  двадцать четвертый -   сам  мостовой мастер. Он - потомственный железнодорожник,  родом  из Хабаровска, окончивший   Университет путей сообщения в 2004 году,  и прошедший  здесь все ступеньки карьеры, начиная с рядового  монтера пути. И второй  такой же коллектив-  его возглавляет  мостовой мастер Андрей Иванович Федотов, выпускник  того же университета,  - работающий  на мосту уже 20 лет.  Второй коллектив обслуживает четный путь- на Владивосток.

…Все надевают оранжевые путейские жилеты,  затем распахиваются ворота гаража, и две дрезины по рельсам шириной  около полуметра, выезжают на мост. Если одна дрезина стандартная, заводская, то вторая  сделана  стилизованной под паровоз, наподобие того, что ездят  в  аттракционах парков. То есть рабочие  стараются украшать свое транспортное средство.

…Рельсы почти нависают над водой, пути узкоколейки проложены с двух сторон моста, по бокам  пролетных конструкций.   Выехав на мост – рабочее место путейцев - сразу ощущаем разницу в микроклимате: появляется сильный ветер, становится холоднее.  Справа- 16-метровая пропасть и  коричневая вода Амура, слева- рельсы нечетного пути на Москву, сверху- еще 15 метров  мостовых металлоконструкций. А  еще выше- автодорожная часть моста, по которой нескончаемым потоком  движутся автомобили. Выше от моста - по течению Амура-  красивый утренний Хабаровск, окутанный желтой   осенней листвой. Ниже, в полукилометре, - насыпной  остров.  Та его часть, что выше по течению,   выделяется  белой свежеотсыпанной щебенкой: Амур- река быстрая, своенравная, и наводнения здесь, увы, не редкость. Поэтому насыпной остров постоянно укрепляют, не давая воде затопить его. Он служит для того, чтобы    держать в центре  острова вентиляционные шахты от 7-километрового подводного тоннеля, построенного еще в 1941 году.

Особенно трудно пришлось путейцам во время наводнения 2013 года, когда пришлось не только сражаться со стихией на острове, но и  отсыпать дамбу для спасения   поселка им. Тельмана на левом берегу (о чем говорит специальный обелиск). Кстати,  и сегодня  тоннель исправно работает,  «низом» пропуская грузовые поезда  со стандартными грузовыми вагонами и полувагонами. А негабаритный груз и пассажирские  составы  идут «верхом». Так -  «вЕрхом» или  «низом»  - на  железнодорожном сленге диспетчеры дают команду по радиосвязи машинистам  грузовых составов - по какому пути им ехать через Амур. По мнению железнодорожников, три нитки пути – две по мосту и одна  под водой – позволяет оперативнее пропускать составы, увеличивает грузооборот  дороги.

… Несколько минут- и наша дрезина  добралась до  середины моста. Останавливаемся, разгружаемся, и начинается работа. Часть рабочих начинает проводить натирку графитом опорной части пролетных строений- чтобы мост, расширяясь     от перепадов температуры, свободно «ходил» в своем «гнезде».

- «От   плюс тридцати летом до минус сорока  градусов зимой дают на каждом  почти 250-метровом пролетном строении  16  сантиметров  разницы в длине: тепловое расширение металла, закон физики, -  говорит  Евгений Николаевич, -  а поскольку пролетов  на  мосту  ровно 10,  то разница между длиной моста зимой и летом составляет свыше полутора метров.  Кроме того,  когда по мосту проходит грузовой состав,  пролетное строение  как бы «растягивается», проседая, мост как бы «дышит», А между пролетами установлены уравнительные приборы, которые компенсируют движение  ферм.  Остряки, как на стрелках,   сужающимися частями заходят друг за друга, и компенсируют зазоры. А на четной стороне моста- в сторону Владивостока--  между  каждыми пролетами стоят четыре пары  уравнительных рельсов. Их меняем весной и осенью в несколько  заходов, и   таким образом компенсируем температурное расширение.  К зиме  «вымениваются» (заменяются) две пары удлиненных рельсов- длиной 12 метров 50 сантиметров, а к лету  их заменяют укороченными - длиной  12 метров 45 сантиметров».

Спустившись по лесенке вниз, в глубь моста, начинаешь понимать насколько сложное  это сооружение – весом 27 400 тонн одного только металла. Бесконечные  джунгли: продольные балки ферм, поперечные балки,  на путях плиты БМП: это бетонные мостовые плиты. Они похожи на обычные плиты перекрытий  домов (только гораздо прочнее), но   на них как   формочкой в детской песочнице выдавлены бетонные шпалы,  а  уж к шпалам прикрепляются рельсы. Только вот  танкового настила, как на старом мосту, здесь нет - видимо, мы мирные люди, и нашим бронепоездам танковые настилы ни к чему…

Если   на царском мосту длина пролетов  была 127,4 метра, то  на новом - почти  250 метров, а количество бетонных  опор- то же самое, почти 20 штук.   Каждая ферма опирается двумя  своими крайними концами на две  опоры, а серединой- свободно лежит на третьей  опоре. По лесенке мы спускаемся на «телегу»- так в обиходе зовут специальный «балкончик» на электрической тяге, который располагается внизу пролетного строения поперек хода поездов. На каждом пролете  таких «телег» две, потому что  в центре- эта самая третья опора.

 Включается двигатель, и мы начинаем перемещаться  на маленьких рельсах  вдоль моста, рассматривая снизу все конструкции и  проходящие прямо над головой поезда. Металл хорошо проводит звук, и грохот от  движущихся составов  стоит неимоверный. При этом  путейцы рассматривают  все конструкции, чтобы вовремя заметить и устранить неисправность. А  прямо под ногами- мутные воды Амура…

  - Весь мост скреплен десятками тысяч высокопрочных болтов весом каждый  431 грамм с двумя шайбами и гайкой.- рассказывает Евгений Гриднев,- в этом году мы уже  нашли  три неисправных болта, и заменили их. Перепад температур, вибрация,  дождь и коррозия влияют на состояние  болтов. И мы внимательно следим за их состоянием.  Также мы смотрим за состоянием бетонных фундаментов, туда  ведут специальные лесенки. Внизу  фундаменты облицованы высокопрочными гранитными плитами, которые выдерживают   ледоход. А выше нами установлены специальные «маячки» из нержавеющей стали и алюминия -  по ним можно определить состояние фундаментов. В целом  можно  сказать, что состояние фундаментов моста хорошее, никакого беспокойства оно не вызывает. При том, что вес  фундаментов  при строительстве второй очереди моста был увеличен вдвое- ведь царский мост был однопутный, а в нас- два пути, и еще автодорожная часть».

 Вдоль  моста на всем протяжении уложены  короба с  электрическими и связными  кабелями,  сбоку на пилонах -  притрассовая линия электропередач, а у самых  рельсов-  толстая стальная  труба от компрессорной станции, что стоит на берегу. Зимой путейцы присоединяют к ней специальные шланги с  металлическими наконечниками, и сдувают сжатым воздухом  с рельсов  выпадающий снег. Причем снег сдувают и с рельсов, и с конструкций моста – вниз, на лед, чтобы весной   металл не ржавел,  Ведь по техническим условиям снегоуборочные машины, которые работают на станциях, на мостах  задействовать запрещено.

На огромной высоте, на ветру и морозе, работать путейцам очень сложно, поэтому   на мосту  смонтированы 18  утепленных  вагончиков  для обогрева. Там есть электропечи, можно   подогреть  обед, вскипятить чай.

 Осматривая конструкции моста, я обратил внимание на то, что они хорошо покрашены серой краской.

- «Как 20 лет назад при строительстве первой очереди моста итальянская фирма произвела покраску, так с тех пор  краска и не менялась,- говорит  Евгений Гриднев,- а 10 лет назад при строительстве второй очереди уже российские  специалисты сами красили – и  тоже качество покраски высокое, сами видите.  Так что  на   старой части моста еще лет пять  минимум покраска не нужна, и тем более на второй очереди».

 А вот рельсы R-65 (это стандартные  рельсы РЖД,  погонный метр их весит 65 килограммов) на мосту путейцами  заменялись уже два раза-  но только на четном направлении, то есть  в направлении Владивостока. Причина в том, что на восток грузовое движение более напряженное- там ведь порты Владивосток, Находка, погранпереход  в Китайскую народную республику через Гродеково. Соответственно, износ рельсов больше, За 20 лет по четному  направлению моста  перевезено 1,5 мдрд. тонно-километров брутто (то есть  считая локомотивы, вагоны и сам груз), а за 10 лет в сторону Москвы – 500 млн. тонно-километров.

- А как, по-вашему мнению, меняется грузопоток ?

-«Рост виден на глаз- вот мы пять минут стоим здесь, на мосту, и за это время прошли два грузовых состава в четном направлении, а также грузовой состав и пассажирский поезд- в нечетном.  Кроме того, на мосту раньше  был один участок  СЦБ в одну сторону, а теперь смонтирована новая  система и  действует  уже три участка. Что это означает? Если один участок  занят одним составом, то система централизованной блокировки не пустит туда  второй поезд (вот здесь видите  - стоят светофоры). А теперь состав проходит границы  одного участка и переходит на второй (разрешенная скорость-70 км. в час). И сразу  СЦБ дает разрешение  на вход второму поезду, и значит - растет пропускная способность  Транссиба. А каждый  грузовой  тяжеловесный поезд весит свыше 10 000 тонн, в отличие от первой половины прошлого века, когда  весовая норма составляла  всего 1500 тонн. Так что наш мост работает гораздо интенсивнее царского. И мы, путейцы, соответственно  гораздо интенсивнее работаем по его  обслуживанию.

-А автодорожная часть кому принадлежит?

- Юридически РЖД принадлежит весь мост до  верха-  его автодорожной части. А    верхняя, шоссейная часть,  принадлежит  автодорожникам. Но я считаю, что необходимо думать и о  третьей очереди реконструкции моста, так это называется.  Я ведь тоже езжу на машине по мосту, и вижу, особенно по выходным- уже пробки образуются. А строящаяся объездная дорога вокруг Хабаровска, трасса Чита- Хабаровск прибавят трафик. У нас для  расширения автодороги все готово- только сверху уложить плиты».

  …Рабочее место путейцы меняют очень редко, несмотря на все  трудности этой  профессии.  Поставив  дрезину в гараж, рабочие после каждой смены   проходят мимо  одной из  мостовых опор, где   установлена мемориальная доска  с  портретом и надписью:  «Фейцер Александр Яковлевич,  мостовой мастер, работал с 1974 ко 2009 год,  Заслуженный работник транспорта РФ, кавалер ордена «Знак почета».

А мимо продолжают идти поезда…

Геннадий Ведерников

На фото: Мостовой мастер Е.Н.Гриднев.

Мост.

Фото автора и из интернета.

 

Перспективы Кимкано-Сутарского ГОКа

 

0310-18-4

В рамках выездного заседания Комитета Государственной Думы РФ по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока на промышленной площадке Кимкано-Сутарского ГОК состоялось совещание о сегодняшнем состоянии и перспективах развития новых крупных промышленных проектов в горнодобывающей отрасли на Дальнем Востоке России.

В совещании приняли участие заместитель председателя Комитета ГД РФ В.А. Пушкарев, Депутат ГД РФ от Еврейской автономии А.Ф. Тихомиров, Председатель Законодательного Собрания ЕАО Л.А. Павлова, представители из других дальневосточных регионов. Участниками дискуссии была отмечена важная роль в социально-экономическом развитии как ЕАО, так и Дальнего Востока России в целом. Также было отмечено наличие инфраструктурных ограничений, сдерживающих динамичное развитие таких предприятий, как Кимкано-Сутарский ГОК.

Перед совещанием гости побывали в производственных корпусах, лабораторном корпусе, в АБК и на путепроводе через Транссиб. Рассказав об истории поиска финансирования, этапах проектирования и строительства первого в постсоветсткой России железорудного предприятия, руководство КС ГОК обратило внимание на сложности с вовлечением в производственную цепочку новых месторождений, переработка руды с которых предусмотрена их лицензионными соглашениями в ближайшие годы. Отсутствие необходимой железнодорожной инфраструктуры не позволяет приступить к полноценной разработке Гаринского железорудного месторождения, расположенного в Амурской области.

    Также на совещании была отмечена острота кадрового вопроса. Несмотря на предпринимаемые меры по привлечению кадров из стран СНГ, сложности с финансовым обеспечением этой государственной программы снизили интерес квалифицированных специалистов к переселению на Дальний Восток. Несмотря на то, что предпринимаемые совместные усилия предприятия совместно с ВУЗами и СУЗами ЕАО снизят эту проблему в течение ближайших 3-5 лет, необходимо скорректировать действующие механизмы по привлечению кадров на Дальний Восток, либо разработать и принять новые программы. Кроме того, руководство предприятия обратило внимание на изменения в налоговом законодательстве, которые снижают и без того невысокий уровень инвестиционной привлекательности Дальнего Востока.

Депутаты отметили, что проведение выездных заседаний, в том числе непосредственно на предприятиях, заключается в выявлении проблем, влияющих на полноценное функционирование производств, являющихся локомотивами социально-экономического развития Дальнего Востока. По итогам совещания и встречи с коллективом комбината  достигнута договоренность о том, что профильный комитет Государственной Думы по проблемам Дальнего Востока возьмет на контроль обсуждавшиеся проблемы. Также в адрес Комитета будет подготовленно обращение с описанием существующих сдерживающих факторов развития предприятия, чтобы Комитет, используя инструменты Государственной Думы, смог оказать помощь в решении этих проблем.

    Юрий Макаров, генеральный директор ООО "КС ГОК": "То внимание, которое проявляет законодательная власть к созданию новых производств на Дальнем Востоке, заставляет надеятся, что законодательная среда, в которой мы существуем, будет понемногу улучшать инвестиционный климат на Дальнем Востоке. Ну или, по крайней мере, не ухудшать его. Без этого нам не выжить, без этого не будет никакого развития региона. В самое ближайшее время мы направим предложения по этому поводу, а так же о ликвидации инфраструктурных ограничений и вопросов налоговой политики на Дальнем Востоке".

Кимкано-Сутарский ГОК – второй проект компании «Петропавловск - Черная Металлургия» на Дальнем Востоке. Предприятие создано на базе Кимканского и Сутарского железорудных месторождений, расположенных соответственно в 4 и в 10 км от станции Известковая в Облученском районе Еврейской автономной области. Строительство ГОКа началось в 2007 г., были построены дороги, общежития, вспомогательные сооружения, начата отработка карьера. В конце 2010 года компания заключила контракт на проектирование и строительство «под ключ» обогатительной фабрики КС ГОК с China National Electric Engineering Corporation (CNEEC), имеющий необходимый опыт строительства промышленных предприятий такого масштаба.

Начало пуско-наладочных работ на дробильно-сортировочном комплексе ГОКа состоялось в августе 2015г. Полный запуск производства состоится во второй половине 2017 года. Производственная мощность первой очереди составляет 10 миллионов тонн в год по исходной руде и 3,15 миллиона тонн железорудного концентрата с 65%-ным содержанием железа. В производстве будет задействована экологически безвредная технология сухой и мокрой магнитной сепарации. На текущий момент в проект вложено более 29 млрд руб. частных инвестиций (в основном, собранных на Гонконгской фондовой бирже). При выходе предприятия на полную мощность, будет создано более 1500 рабочих мест (без учета рабочих мест смежников и субподрядчиков).

Для работы на ГОКе компания активно привлекает кадры не только с Дальнего Востока, но и из других регионов России и СНГ, участвует в государственной программе по переселению соотечественников.  

Проект строительства КС ГОК включен в Стратегию социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года и в Программу сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и Северо-восточных провинций КНР до 2018 года.

 

Квота добычи китов для аборигенов

 

2101-18-1

Представители Чукотки в составе делегации России участвовали в 67-м заседании Международной китобойной комиссии (МКК) в Бразильском городе Флорианополис. Рабочая группа представителей Чукотки сформирована по поручению Губернатора Романа Копина.

- Чукотка является единственным регионом Российской Федерации, где ведётся аборигенный китобойный промысел. Это уникальная сфера занятости для коренного населения в прибрежных селах. Продукция промысла позволяет удовлетворять нужды коренного населения в пище, а также сохранять традиции и обеспечивать поддержку культурных ценностей региона, - прокомментировал Роман Копин.

  В рамках заседания комиссии, состоялось голосование в поддержку предложений представителей стран, ведущих аборигенный китобойный промысел.

Пакет предложений, изложенный на 15 страницах, содержал следующие основные пункты: установление пилотного 7-летнего периода реализации квоты; перенос неиспользованной части квоты, не превышающий 50% в год; автоматическое обновление блок-квот. В частности, Россия предложила увеличить квоты по добыче серых китов ежегодно со 124 до 140. Похожее предложение, но уже по увеличению квоты на добычу финвалов с 12 до 20 поступило от Дании/Гренландии. Кроме этого Дания/Гренландия предложили изменить срок промысла с 9 до 12 месяцев.

Пакет явился квинтесенцией 20-летней работы четырёх стран, в том числе России. Эта работа была высоко оценена МКК, а результаты её легли в основу отчёта Научного комитета комиссии.

Перед голосованием свои доклады представили комиссионеры и представители коренных жителей китобойных стран. Делегация России выступила в поддержку представленных предложений. Комиссионер РФ Ирина Фоминых отстаивала права коренных жителей в обеспечении культурных, духовных и пищевых потребностей. От лица китобоев, коренных жителей, АКМНЧ и Союза морских зверобоев выступил Владимир Пины из села Лорино. Помимо российских представителей свою позицию в поддержку высказали коренные жители Аляски, племени Мака, китобои Сент-Винсент/Гренадин, Дании и Гренландии. Оппонентами стран, поддерживающих аборигенный китобойный промысел, являются, в частности, страны «Буэнос-Айровской группы» - Чили, Перу и Бразилия. С их стороны прозвучали претензии и замечания по пакету предложений, в связи с чем, вопрос был вынесен на общее голосование.

В голосовании участвовала 71 страна: за поддержку проголосовало 58 стран, против – 7, воздержалось – 5 и отсутствовала 1 страна. Для принятия пакета предложений необходимо было ¾ голосов (75%), в результате было получено почти 90%. Таким образом, предложения о выделении квоты на 7 лет, о переносе квот и их обновлении, были утверждены.

Стоит отметить, что оперативная совместная работа стран, ведущих аборигенный китобойный промысел, позволила поменять крайне негативные и жёсткие позиции таких стран, как Антигуа/Бардуда (с «воздержались» на «поддерживаем»), а также Чили, Перу и Бразилия (с позиции «против» на «воздержались»). По мнению ряда экспертов, данный прецедент явился прорывом не только для коренных жителей, но и для всей МКК. Голосование показало мощную поддержку аборигенного китобойного промысла во всём мире.

- Выступление коренных жителей Чукотки, китобоя Владимира Пины и переводчицы Гульнары Радионовой, стало очень важным и, возможно, переломным моментом в обсуждении и сборе сторонников при историческом голосовании. Выступления четырёх стран блока аборигенного китобойного промысла, дополняли друг друга. Это показывает, что соседи, разделённые в своё время Беринговым проливом, до сих пор имеют общие корни, - прокомментировал член делегации России Денис Литовка.

 

Разработка сайта Web-студия Zavodd - разработка сайтов в Хабаровске

Яндекс.Метрика