USD
1
Доллар США
63,489 0,214
EUR
1
Евро
73,933 0,452
CNY
10
Китайских юаней
93,657 0,221
JPY
100
Японских иен
56,447 0,464
Дата: 21.07.2018
Источник: ЦБ РФ

200px-Russia 16.svg

--2 2

Транспортное право

Космодром- объект опасный

 

По поручению Генерального прокурора РФ Юрия Чайки в целях обеспечения законности и координации де011012-3ятельности правоохранительных , контролирующих органов и иных ведомств при строительстве космодрома "Восточный" распоряжением заместителя Генерального прокурора Юрия Гулягина в Дальневосточном Федеральном округе создана межведомственная рабочая группа .

Основная задача группы обеспечение соблюдения требований действующего законодательства, профилактики, пресечения и выявления правонарушений и преступлений в процессе строительства обьектов   космодрома "Восточный" .

Первое задание межведомственной рабочей группы состоится 36.04.2012 года, на нем будут обсуждаться вопросы организации взаимодействия правоохранительных органов, органов государственного контроля(надзора) , органов прокуратуры в процессе реализации мероприятий по возведению обьектов космодрома "Восточный" .

От Хельсинки до Владивостока

30-1Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин открыл работу ХХI пленарного заседания Координационного совета по транссибирским перевозкам в Хельсинки.

В Хельсинки (Финляндия) началось ХХI пленарное заседание международной ассоциации "Координационный совет по транссибирским перевозкам" (КСТП).

В мероприятии принимают участие более 230 делегатов КСТП из 25 стран, среди них руководители и представители министерств транспорта России и Финляндии, железных дорог Финляндии, Австрии, Венгрии, Словакии, Польши, Беларуси, Украины, Франции, Германии, Латвии, Литвы, Эстонии, Казахстана, Республики Корея и Китая, а также национальных и международных транспортных и экспедиторских ассоциаций, союзов, портов и судоходных компаний.

Выступая перед участниками заседания, президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин отметил, что усиление конкурентных позиций Транссибирской магистрали как составляющего звена транзитного направления "Восток – Запад" становится одной из важнейших стратегических задач развития железнодорожного транспорта России.

Он привел статистические данные роста объемов перевозок по Транссибу. Так, общий объем перевозок крупнотоннажных контейнеров по Транссибирской магистрали железнодорожным транспортом в международном сообщении в 2011 году составил 563 тыс. контейнеров ДФЭ, что на 27% больше, чем в 2010 году. По итогам 7 месяцев текущего года по Транссибирской магистрали в международном сообщении перевезено 364,1 тыс. контейнеров ДФЭ (рост – 23%). Вместе с тем, подчеркнул президент ОАО "РЖД", несмотря на довольно значительные темпы прироста в настоящее время по территории России ежегодно перевозится чуть более 1% от общего контейнерного грузопотока в сообщении между Западной Европой и Азией. По его словам, дополнительная выручка только российских транспортных компаний в случае привлечения на Транссиб годового транзитного грузопотока в объеме 600-800 тыс. контейнеров могла бы составить порядка 2 млрд долларов США в год.

В качестве двух приоритетных направлений развития контейнерного бизнеса в России на период до 2020 года Владимир Якунин назвал развитие экспортно-импортных перевозок и реализацию транзитного потенциала.

"При своевременной реализации этих условий уровень контейнеризации железнодорожных перевозок в России может увеличиться, по различным оценкам, в 1,3 или в 1,7 раза к 2015 году. В целом, для железных дорог России среднегодовой прирост может составить от 8 до 10%", - заявил глава ОАО "РЖД".

Эти планы напрямую связаны с вопросами своевременного развития инфраструктуры и расширения пропускных способностей Восточного полигона железнодорожной сети, в частности, Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей, сообщил Владимир Якунин. Требуемые инвестиции в развитие и обновление инфраструктуры Восточного полигона до 2020 года составляют 1,1 трлн рублей, в том числе Байкало-Амурской магистрали – 737 млрд рублей и восточной части Транссиба – 181 млрд рублей.

Президент ОАО "РЖД" отметил существенную роль КСТП в работе по привлечению транзитных грузов на Транссиб и формированию конкурентоспособных транспортно-логистических продуктов. Так, внедрение унифицированной накладной ЦИМ/СМГС, по его мнению, является единственным успешно реализованным международным проектом по унификации правовых процедур железнодорожных перевозок грузов, обеспечивающим беспрепятственные перевозки по железным дорогам, которые применяют западное и восточное транспортное право.

Среди стратегичиеских проектов по равзитию Транссиба Владимир Якунин выделил проекты по организации курсирования контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа и в обратном направлении, которые реализуются ОАО "ТрансКонтейнер", АО "Казтранссервис", FELB и ОАО "РЖД Логистика". В июне 2012 года официально зарегистрировано СП (между ОАО "РЖД Логистика", Schenker China Ltd., АО "Казтранссервис", Chongqing Transportation Holding (Group) Co., Ltd и China Railway International Multimodal Transport Co., Ltd.) по организации контейнерных перевозок грузов по маршруту Чунцин – Дуйсбург.

Наиболее перспективным проектом в сфере увеличения пропускной способности существующей сети глава ОАО "РЖД" назвал формирование нового евразийского коридора от Тихого океана до Словакии и Австрии (проект широкой колеи до Вены). Владимир Якунин сообщил, что акционеры СП приняли решение о проведении следующего раздела ТЭО, Pre-design Study, в результате которого будет зафиксирован маршрут, а также получены необходимые данные по экологии.

Продолжается активная деятельность по развитию транспортно-логистической системы на территории России, Беларуси и Казахстана – стран-участниц Таможенного союза и формируемого Единого экономического пространства (ЕЭП). В конце мая было принято решение о создании Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), которое получило одобрение на встрече глав правительств государств-участников ЕЭП 15 июня 2012 года. Планируется, что новая компания будет оказывать полный спектр комплексных транспортных и логистических услуг в сфере железнодорожных грузовых и интермодальных перевозок.

Среди перспективных направлений деятельности КСТП Владимир Якунин отметил работу по упрощению пересечения границ. В рамках этого направления осуществляется проект поэтапного внедрения единой системы электронного документооборота. Рабочая группа КСТП по развитию информационных технологий в настоящее время занимается реализацией проекта "Электронный поезд". Внедрение новейших технологий электронного обмена данными между железной дорогой и таможенной службой позволит существенно сократить время доставки транзитных грузов.

Второе перспективное направление работы - это формирование адекватных тарифных условий, которые бы делали прозрачной и предсказуемой для клиента конечную стоимость доставки груза. В этой связи задача КСТП заключается, прежде всего, в обеспечении координации деятельности участников рынка при формировании тарифных условий. В качестве третьего направления деятельности КСТП президент ОАО "РЖД" назвал повышение стандартов безопасности транспортировки

Морепродукты ждут вагонов

142142Во Владивостоке состоялось заседание рабочей группы Дальневосточного межрегионального координационного совета по вопросам организации перевозок свежемороженой рыбы со станций Дальневосточной железной дороги

В работе совещания приняли участие руководители Дальневосточной магистрали, Приморского территориального управления Росрыболовства, грузоотправители и операторы специализированного подвижного состава.

Открывая совещание рабочей группы, заместитель начальника Дальневосточной железной дороги по Владивостокскому региону Сергей Рябов подчеркнул, что данный сегмент в сфере грузовых перевозок является важным и существенным в работе дороги.

- Руководство железной дороги уделяет особое значение транспортировке рыбопродукции в центральные регионы страны. С начала 2012 года со станций ДВЖД было отправлено свыше 412 тыс. тонн морепродуктов, - отметил Сергей Рябов.

По его словам, перевозка свежемороженой рыбы как сегмент рынка железнодорожных грузовых перевозок в 2001 году была выведена из монопольного сектора деятельности МПС в свободное ценообразование. Сегодня государство регулирует только плату за использование железнодорожной инфраструктуры. Вагонную составляющую определяют собственники.

Как сообщил первый заместитель начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания (ДТЦФТО) Алексей Лоншаков, в настоящее время в границах портов Дальневосточного бассейна Тихого океана транспортировкой рыбопродукции по железной дороге занимается более 50 операторских компаний и владельцев подвижного состава.

- При этом подвижным составом ОАО «Рефсервис» (дочернее общество ОАО «РЖД») с Дальнего Востока перевозится не более 25% от общего объема перевозок, что не является доминирующим на рынке перевозок рыбы. Следовательно, ОАО «Рефсервис» не может оказывать определяющего влияния или давления на рынок и не является маркетмейкером в формировании стоимости транспортировки рыбопродукции, - отметил Алексей Лоншаков.

Он напомнил участникам совещания о том, что в текущем году были введены исключительные тарифные условия на перевозку рыбы в рефрижераторных вагонах в виде понижающего коэффициента 0,92.

- В результате произошло фактическое снижение тарифа на 2% при перевозке в рефрижераторных вагонах, что создало благоприятные условия для роста перевозок свежемороженой рыбопродукции, - добавил Алексей Лоншаков.

- Тем не менее, основным фактором, сдерживающим увеличение перевозок рыбы до потребителя, является кризисное состояние рыбной отрасли, сильная изношенность рыбного флота, портовой инфраструктуры и дефицит холодильных мощностей. Для решения этой проблемы необходимо рассмотреть возможность создания на базе существующих или новых специализированных рыбных портов на Дальнем Востоке крупных логистических центров, в которых будут предусмотрены достаточные холодильные складские мощности и технологические возможности для накопления и равномерной отгрузки рыбы в течение года, - заявил первый заместитель начальника ДТЦФТО Алексей Лоншаков.

Напомним, что основная перевалка рыбы в Дальневосточном регионе проходит через ООО «Дальрыбпорт», в котором сконцентрированы главные припортовые холодильные мощности Дальнего Востока для хранения рыбы. Отгрузка рыбы в рефсекции и вагоны-термосы производится на станции Мыс Чуркин Дальневосточной железной дороги (68%), рост погрузки к прошлому году составил 22,6%. Ожидаемый объем перевозки рыбы по итогам 2012 года превысит 600 тыс. тонн.

Рыба и тариф

DSC07538По мнению ДВЖД, тариф на железнодорожные перевозки морепродуктов с Дальнего Востока не является определяющим в формировании их розничной цены и не может быть препятствием для увеличения объемов транспортировки

С начала 2012 года со станций Дальневосточной железной дороги отправлено 412,4 тыс. тонн морепродуктов, что на 2% ниже аналогичного показателя прошлого года. Ожидается, что до конца года общий объем перевозки рыбы будет сопоставим с показателем прошлого года. Тогда всеми видами подвижного состава было отправлено 615,9 тыс. тонн. Несмотря на положительный прогноз, по мнению руководства магистрали, в отрасли сохраняется ряд негативных тенденций, сдерживающих рост объемов поставок рыбы на российский рынок.

В самый разгар лососевой путины зафиксирован спад объемов перевозок – в сентябре было перевезено 30,8 тыс. тонн (-15% к сентябрю 2011 года). В большей степени он коснулся перевозок в рефсекциях и вагонах-термосах (-17,8%). При этом общий вылов водных биоресурсов, согласно данным Росрыболовства, лишь немногим уступает уровню прошлого года.

            По мнению исполняющего обязанности начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания (ДТЦФТО) Алексея Лоншакова, объемы перевозок рыбы могли бы быть существенно выше, если бы отрасль не была подвержена влиянию большого количества посредников, на долю которых приходится большая часть прибыли.

– Железнодорожники и промысловики заинтересованы в увеличении объема перевозок рыбы на внутренний рынок, чего нельзя сказать о многочисленных посредниках. Для этого есть все необходимые условия: введены понижающие коэффициенты, готов подвижной состав, вовремя принимаются и в срок согласовываются все заявки грузоотправителей. Несмотря на все усилия, на железную дорогу к перевозке поступает лишь 21% от всего улова. При этом действующий уровень железнодорожных тарифов не может быть препятствием для увеличения перевозок рыбопродукции, – подчеркивает он.

Напомним, в 2012 году на перевозку рыбы в рефрижераторных вагонах впервые были введены исключительные тарифные условия в размере 0,92. Это позволило снизить фактический размер тарифа на 2% по сравнению с 2011 годом. Кроме того, в 2012 году активно развивается услуга по отправке ускоренных рефрижераторных поездов, которая позволяет в кратчайшие сроки доставлять товар потребителям центральной части России. Число вагонов в таких поездах может превышать 40 единиц, а общий вес груза – 2,5 тыс. тонн. С начала года отправлено 23 таких поезда. В них перевезено более 36,5 тыс. тонн рыбы.

Проведенный специалистами ДТЦФТО анализ структуры затрат при доставке рыбы из Владивостока в Москву показал: в формировании розничной цены наибольшую роль играет посредническая система, в то время, как транспортные расходы не являются определяющими.

Структура затрат при ж\д доставке горбуши по маршруту Владивосток – Москва

Цена на рыбную продукцию в морском порту*

Руб.\тонн

71 000

Тариф на выгрузку с борта судна**

Руб.\тонн

1 003

Хранение на складе (неделя)

Руб.\тонн

140

Погрузочные работы со склада в железнодорожные вагоны 2)

Руб.\тонн

620

Доставка железнодорожным транспортом***

Руб.\тонн

5 924 – 9 183

Доставка автотранспортом на склад

Руб.\тонн

170-200

Хранение на складе (за неделю)

Руб.\тонн

190-250

Оптовая цена на рыбную продукцию в Москве

Руб.\тонн

90 000

Розничная цена на рыбную продукцию в Москве

Руб.\тонн

140 000

Итоговая транспортная составляющая в розничной цене

4,2 – 6,6%

* По состоянию на сентябрь 2012 г. (www.fishery.ru)

** Данные с официального сайта ООО "Дальрыбпорт" (http://dalrybport.ru)

*** Текущая цена доставки в вагонах собственников

 

Более того, в последние годы пиковые значения розничных цен на рыбу наблюдались в момент минимальной стоимости ее доставки с Дальнего Востока. К примеру, во время рекордной путины 2009 года стоимость перевозки рыбы достигала 7 руб./кг, при этом в розничной торговле рыба стоила около 80 руб./кг. Когда путина окончилась, и стоимость перевозки снизилась до 4,5 руб./кг, розничная цена выросла до 90-100 руб./кг. Высокая транспортная доминанта исключается и фактом равенства розничной цены на тихоокеанскую рыбу в Москве и Владивостоке, куда не нужно везти рыбу через всю страну.

Необходимо отметить, что перевозки рыбы – сегмент рынка железнодорожных грузовых перевозок, который в первую очередь (около 10 лет назад) был выведен из монопольного сектора на свободное ценообразование в ходе структурной реформы, реализуемой Правительством РФ с 2001 года.

Сегодня перевозку осуществляют десятки собственников и операторов рефрижераторного подвижного состава. Крупнейшим из них, но не монополистом согласно законодательству, является ОАО "Рефсервис" (на его долю приходится 24,5% перевозок). Стоимость доставки горбуши в подвижном составе этого оператора в сентябре 2012 года 5,9 тыс. рублей за одну тонну. Эта цена включает в себя стоимость вагона и плату за пользование железнодорожной инфраструктурой. ОАО "РЖД" может регулировать только инфраструктурную составляющую. В сентябре ее удельный размер составляет лишь 2,4% от розничной цены на товар.

В течение года наблюдается крайняя неравномерность предъявления рыбы к перевозке. С ноября по июнь рефрижераторный подвижной состав не востребован. Собственники вынуждены снижать тарифы, работая себе в убыток. Дальневосточная железная дорога также несет значительные потери в виде снижения прибыли от грузовой работы. Помимо этого, скопление специализированного подвижного состава в ожидании погрузки осложняет эксплуатационную обстановку на припортовых станциях и подъездах к ним.

По мнению руководства магистрали, чтобы оставить проблему в прошлом, необходимо сократить число посреднических операций, создать развитую сеть логистических центров и увеличить складские мощности специализированных рыбных портов. Данные меры смогут сделать отрасль более прозрачной – исключить факты искусственного сдерживания объемов перевозки и ценового демпинга со стороны участников бизнес-процесса.

В Охотском море утонуло золото

 

24-2У побережья Охотского моря при выходе из порта Киран перевернулась баржа «СБ-14» с рудой с высоким содержанием золота (18,5 г/т).

Всего на барже могло быть около 3,7 тыс.т руды. Баржа с большим перегрузом шла до судна, которое стояло на рейде, чтобы далее транспортировать золотой груз в Охотск, однако попала под высокую волну и перевернулась.

Данный инцидент замалчивается как грузоперевозчиком, так и арендодателем - ООО «Морпорт» (Николаевск-на-Амуре). От утонувшего золота все открестились. Инцидент с баржей косвенно подтвердили лишь владельцы - дирекция ОАО «Амур-Порта».

Валерий Почекунин, начальник пресс-службы ОАО «Полиметалл» заявил, что у них «ничего не тонуло». По его словам, он сделал запрос диспетчеру ОАО «Охотская горно-геологическая компания» (ОГГК), и там подтвердили, что все баржи в целости и сохранности и за минувшую неделю руды сколько отгрузили, столько и доставили в Охотск.

Также В. Почекунин сказал, что в Киране работает не только их компания, но и артель старателей «Восток». Правда, он забыл, что артель добывает россыпное золото и баржами в Охотск его не вывозит. И только ОАО «Полиметалл» использует порт Киран для вывоза руды с золоторудных месторождении Авлаякан и Киранкан в Охотск для переработки на Хаканджинской золотоизвлекательной фабрике (ЗИФ).

 

Под транспортировку руды используется две баржи: МБ-2 и СБ-14, по документам все они пока в работе, и лишь как только одна из них по документам прекратит транспортировку груза, можно говорить, что она вышла из строя.

По словам В Почекунина, гендиректор ОАО «Николаевский-на-Амуре морской порт» (сокращенно ОАО «Морпорт») Александр Шильцин заверил, что с баржами никакого инцидента не было.

В дирекции ОАО «Амур-Порт» (Комсомольск-на-Амуре) косвенно подтвердили факт опрокидывания баржи. По их информации, капитан судна «Амурского пароходства» был свидетелем инцидента в Охотском море с баржей. Баржу с перегрузом толкал морской буксир «Булат», который из-за поломки застопорил ход. Попавшую под высокую волну баржу с золотым грузом оторвало и перевернуло. По свидетельству капитанов, сейчас баржу прибило к Шантарским островам. Буксир на одном двигателе дошел в Охотск.

В дирекции ОАО «Амур-Порт» заверили, что на самом деле баржа СБ-14 (самоходная речная баржа), которая перевернулась, и от которой все открещиваются, имеет совсем другую маркировку. Известно, что настоящая СБ-14 - самоходная баржа - трюмная и оснащена двигателем, ее грузоподъемность всего 500 т. и она не нуждается в буксире. Эта же баржа «СБ-14», которая задействована на перегрузе золотой руды - на самом деле имеет настоящую маркировку МБ-2517 (металлическая бункерная), ее грузоподъемность до 2500 т.

«Бункерная баржа с двойным дном и двойными бортами, оборудованная устройством для вождения методом толкания была угнана в прошлом году у настоящих владельцев - Комсомольского речного порта - ОАО «Амур-Порт». Ни одна из таких барж не имеет права по документам выходит из Амурского лимана и работать в море», - заявили в ОАО «Амур-Порте».

Теперь понятно, почему и от баржи и от груза все открестились, а сам инцидент в Охотском море замалчивается...

Известно, что оборот руды у того же ОАО «Полиметалла» в порте Киран на уровне 30-50 тыс.т в год. А кто будет тут считать чьи-то 3,7 тонн?

Если учесть, что в этом грузе содержание золота было около 18,5 г/т, то общий объем золота мог составить под 66 кг. И стоимость груза, который утонул в Охотском море может достигать почти 100 млн рублей. А ведь это золото принадлежит государству. Кто ответит за такой ущерб, нанесенный нашей стране?

Разработка сайта Web-студия Zavodd - разработка сайтов в Хабаровске

Яндекс.Метрика