Источник: ЦБ РФ
Наука
ДВЖД: дорога от прошлого к будущему
Уникальная книга раскрыла тайны прокладки железных дорог Востока России в 19 и 20 веках, и определила вектор движения в 21 веке.
Книг об истории строительства железных дорог на Дальнем Востоке России издано немало, однако в большинстве своем - это или художественно-публицистические, или узкоспециализированные – по подвижному составу, экономике перевозок и пр. Тем интереснее первая в истории монография «Дальневосточная железная дорога в период ее становления (1891-1917 гг.)» - она издана при поддержке Дальневосточной железной дороги.
Ее автор, кандидат исторических наук, доцент Дальневосточного государственного университета путей сообщения Алексей Лисицын на основе уникальных исторических документов раскрыл все аспекты принятия решения правительством Российской империи об изысканиях и строительстве Транссибирской железнодорожной магистрали в целом, и Дальневосточной железной дороги в частности. Книга большого формата, объемом 250 страниц, иллюстрированная уникальными фото (свыше 400), раскрыла многие ранее неизвестные аспекты стратегического продвижения империи на Восток, и героический труд при прокладке трассы в тайге русских инженеров, изыскателей, промышленных рабочих, строителей. Источниковая база монографии составляет неопубликованные архивные документы, опубликованные источники, книги, пресса, мемуарная литература.
Еще в середине 19 века именно из-за отсутствия железнодорожного сообщения во многом была проиграна Крымская война: невозможно было по суше доставить войска и снабжение для сражений в Крыму. После этого именно из-за геополитических (а не экономических) соображений правительством было решено прокладывать Транссибирскую магистраль на Восток: иначе, по мнению царских чиновников, Дальний Восток России было не удержать. Ведь тогда на море владычествовала Англия, которая своим флотом легко блокировала бы доставку грузов и войск пароходами из Одессы. Как считал немецкий военный историк Г. фон Мольтке (старший): «Железные дороги лучше защищают страну, чем крепости».
Главный штаб России в 1892 году сообщал: «главнее всего рельсовый путь от Великого океана до Европы нужен для обороны края вооруженной рукой, так как без этого пути отстоять край от иноземного нашествия не только затруднительно, но даже едва ли возможно».
Транссиб начал строиться 19 мая 1891 года под Владивостоком, когда наследник престола Цесаревич Николай уложил первую тачку в земляное полотно новой дороги. Автор подробно и точно, со ссылками на документы, описывает тяжелейший труд изыскателей и строителей Южно-Уссурийской, Северо-Уссурийской, Китайско-Восточной, Амурской железных дорог. Отчеты медицинского отдела показывают, что на строительстве магистрали наиболее эффективным был труд русских рабочих - их производительность была в 2 раза выше, чем у привлеченных к постройке японцев, китайцев и корейцев. Одновременно автор развенчивает либеральный миф о том, что дорога строилась на костях - документы показывают, что смертность персонала была даже ниже, чем в расположенных неподалеку воинских гарнизонах, тоже привлеченных для работ. А среди инженерно-технического состава процент смертности был даже выше, чем у простых рабочих, так как многие инженеры были выходцами из высших слоев общества и им было тяжелее приспособиться к суровым условиям региона. При том, что и у русских крестьян-рабочих, привезенных морем на стройку из Одессы, основным недугом была… депрессия, вызванная непривычным климатом, пустынностью и дикостью местности, чувством полной оторванности от дома из-за невозможности получать какие-либо известия.
Строительство Транссиба было завершено в октябре 1916 года у Хабаровска, после завершения сооружения Амурского моста через реку Амур. Больше века самая протяженная железнодорожная линия в мире – Транссиб (9288,2 км) - работает на благо государства и народа. Теперь Алексей Лисицын собирает материалы о деятельности железнодорожников в период революции и гражданской войны на Дальнем Востоке.
А в замыслах молодого ученого - подготовка научных работ об изысканиях новых железнодорожных линий на Дальнем Востоке – в КНДР, в Тынду и Комсомольск, на БАМ, в Якутию, и на Сахалин (кстати, изыскания по строительству тоннеля на остров Сахалин под проливом Г.И. Невельского начались еще в конце 20-х годов 20 века).
Рассказав о новой книге, нельзя не отметить и ее автора - Алексея Александровича Лисицына. Он родился в 1974 году в семье железнодорожного инженера в поселке Смидович (ЕАО), в Дальневосточном государственном университете путей сообщения получил специальность «инженер-механик», работал на путевых железнодорожных машинах на всем полигоне ДВЖД, хотя всегда интересовался историей. Работа была вахтовая - две недели работы, две недели отгулов. Тогда он и начал собирать материалы, писать, а в свои отпуска ездил по разным архивам Владивостока, Москвы, Санкт-Петербурга и других. Заочно окончил еще и истфак, и аспирантуру Хабаровского пединститута, его научный руководитель - доктор исторических наук, профессор Ю.Н. Ципкин - тоже в молодости работал помощником машиниста тепловоза…
- «Принятием решения о прокладке новых стальных магистралей, проведением изысканий и строительством железнодорожных линий задается вектор геополитического, экономического и социального развития Российского Дальнего Востока на десятилетия и века вперед, - считает А.А. Лисицын. – Изучая переписку правительственных учреждений второй половины 19 века по поводу сооружения Великого Сибирского пути, где, в частности, в качестве возражений против прокладки Транссиба приводились доводы, что новая дорога в безлюдных местностях бесполезна и станет бременем для государства, мы видим, что жизнь опровергла эти предположения и вдоль трассы развились новые города и поселки, заводы и рудники. Точно такие же возражения высказывались и при начале строительства БАМа, меридиональных веток, транспортного комплекса на Сахалин. Время расставляет все на свои места, но главную роль в этом играют российские изыскатели, инженеры, рабочие и строители. Их труд преображает наш регион, и поэтому я в своих научных работах рассказываю об их героическом труде».
Геннадий Ведерников.
Фото автора.
