USD
1
Доллар США
74,362 0,992
EUR
1
Евро
90,409 1,441
CNY
1
Китайский юань
11,479 0,129
JPY
100
Японских иен
71,760 0,896
Дата: 23.01.2021
Источник: ЦБ РФ

200px-Russia 16.svg

--2 2

Борт 85164 в Хабаровск не прибыл…

 

041220205

25 лет со дня одной из самых загадочных авиакатастроф.

По мнению специалистов, катастрофа Хабаровской «тушки» не имеет аналогов в российской трагической летописи авиакатастроф, и прежде всего — своей загадочностью.

Самолет Ту-154 Хабаровского объединенного авиаотряда, вылетевший 25 лет назад в ночь с 6 на 7 декабря 1995 года из аэропорта города Южно-Сахалинска, бесследно растворился в Дальневосточном пространстве, не долетев до Хабаровска. Две недели его искали тысячи людей — от местных жителей до спутников-шпионов и разведчиков в сопредельных государствах. А когда нашли обломки неподалеку от таежной речки Кукша и горного массива Бо-Джауса, вопросов возникло больше, чем ответов.

Ведь большинство катастроф происходит на взлете и посадке, как самых сложных элементах полета вблизи аэропортов с насыщенным самолетами воздушным пространством. По трассе же полета на своем стратосферном эшелоне в 10—12 километров в пустынном небе без воздействия внешних сил — ракеты, теракта, столкновения — катастрофы чрезвычайно редки. А если самолет в течение двух минут (точнее, 127 секунд) сваливается с десятикилометровой высоты в крутое пике до земли — это загадка: почему?  Видимо. ситуация на борту  развивалась так скоротечно, что экипаж не смог подать сигнал бедствия. Даже если на  высоте  10 км.  вдруг откажут все три двигателя, то аэродинамическое качество (17) позволит борту на планировании  пролететь еще 170 км., при  том, что до Хабаровска- 274 км.

Дело вел старший следователь по особо важным делам Дальневосточной транспортной прокуратуры Владимир Арнольдович Пупин. Итог:17 толстых томов уголовного дела № 13 (!), четыре видеокассеты со съемкой, магнитофонная кассета с записью переговоров диспетчеров и экипажа…

Итак, - 6 декабря 1995 года. Это была пятница, горожане ближе к вечеру спешили с работы (у кого она была) по домам, ругая снег на дорогах, коммунальные службы, инфляцию и правительство. Погода была мерзкая — снег, ветер, метель на всем Дальнем Востоке. Но в аэропорты Хабаровска и Южно-Сахалинска съезжались пассажиры, которым в это смутное время позарез надо было ехать; на ночную смену в аэропорты ехал обслуживающий персонал. И Хабаровский экипаж тоже добирался на работу из авиагородка на троллейбусах...

Но — непогода, и вылет задерживался. Экипаж был направлен в профилакторий аэропорта, где отдыхал с 8 часов вечера до 00 часов 30 минут ночи. В 00 часов 30 минут экипаж вновь прошел предстартовый медосмотр и, получив метеоданные, произвел вылет. В аэропорту Южно-Сахалинска стоянка длилась около 2 часов, самолет был обслужен по оперативной форме, заправка керосином не производилась.

Взлет из Южно-Сахалинска произведен 7 декабря в 2 часа 43 минуты по Хабаровскому времени, что соответствует 16.43 по Гринвичу.

 МАРС-БМ: Командир: «Рейс выполняем на Хабаровск, запасной аэродром — Комсомольск. Взлетаем курсом 12 на номинале. Скорость принятия решения — 235. В случае отказа при взлете — на меньшей прекращаем взлет, на большей — продолжаем. Прямая 1 200 левым на Хабаровск. Пилотирование справа, связь слева, ограничительная — пеленг 20, высота перехода 1 800. безопасность чистым 320. Контроль на карте.»

2.38.08. Диспетчер: «85164, старт разрешаю. 12 на старте. 10 градусов. 8 ВПП, местами накат, мерзлый снег».

Второй пилот: «Я — 85164, понял, занимаю 12».

В момент взлета самолета на борту находилось 90 пассажиров, из них 84 взрослых, и 6 детей, 8 членов экипажа. 6 650 килограммов груза, почты и багажа, заправка самолета составляла 15 200 килограммов авиакеросина, центровка в норме, взлетная масса 82 600 килограммов, что не выходило за пределы. Около половины трассы авиамаршрута службы Управления Воздушного Движения Хабаровска локаторами не контролировали, исследования показали наиболее вероятное нахождение самолета, зафиксированное с поста ПВО в селе Князе-Волконском в последней географической точке. На точке Советская Гавань радиолокаторная позиция повреждена 08.11.95 после урагана и в строй не введена.

Об отсутствии локаторного контроля сообщено руководству, но не приняты меры для использования имеющихся в ПВО и ВМФ радиотехнических средств для управления воздушным движением. Состояние радиотехнического оборудования на исход последнего полета самолета влияния не оказало, однако затруднило поиск самолета.»

Расшифровка МАРС-БМ.

59.26. Штурман: «Прохожу «Пролив-5» на 10 600, связь с Совгаванью установил, 164.

Диспетчер (Сахалин): «164, понял, работайте с Совгаванью, аварийная частота 135,1.»

Диспетчер (Совгавань): «85164, понял вас, азимут 170, следуйте 10 600, Дагды доложите.»

00.04. Диспетчер (Совгавань): «А номер рейса у вас какой?»

Штурман: «Рейс 3949.»

Диспетчер: «Понял.»

Эксперт: «В 3.00 доложил ВРЦ Совгаванъ свое местоположение — точка в море «Пролив-5» и расчетное время входа в зону ответственности Хабаровска — 3.11.

Это был последний сеанс связи экипажа. В 3.11 на связь с диспетчером экипаж не вышел, сигнала бедствия не подавал, на аварийной частоте 131,5 мегагерца не прослушивался. В 3.15 диспетчер УВД района установил факт отсутствия радиосвязи. В 3.28 была объявлена тревога.»

Пилот МИ-8 Веревкин через две недели нашел место падения, структура грунта в районе падения была не монолитна — много осыпей, оползней, и вертолетчик увидел среди снега свежий светло-коричневый  грунт, Самый крупный обломок — его также  увидел Веревкин — двигатель и шасси. Вследствие столкновения самолета с деревьями хвойных и лиственных пород выбита просека длиной 80 метров максимальной шириной 60 метров на территории заказника «Река Кукша» Хотя по факту первым нашел этот самолет охотник на заимке. Как он рассказывал на допросе — у него порядка 15 заимок и одна главная — базовая. Вот он пошел посмотреть на одну заимку — там у него была старая вертолетная площадка, очень редко используемая. Увидел упавший камень — на вертолетной площадке, причем камень свежевбитый в землю. Потом по дороге на заимку он увидел обломки шасси. У него был приемничек маленький — он послушал новости, и пошел по прямой на Совгавань — ведь связи у него не было.

 

«Самолет-ТУ154Б RA 85164 заводской номер 76А164. Изготовлен Куйбышевским авиапредприятием 30.07.1976 года, налетал с начала эксплуатации 30 001 час 25 минут. Произвел 13 801 посадку, имел 4 ремонта, последний 23.09.1991 года на заводе № 400 ГА, после чего налетал 5 411 часов 01 минуту и произвел 2 508 посадок. Последнее техническое обслуживание было выполнено 01.12.1995г. в Хабаровске по форме Ф2 + замена двигателя № 1 и 2. Назначенный ресурс — 35 000 часов. 15 000 полетов в течение 20 календарных лет.

Эксперт: «В 3.08.21 самолет столкнулся со склоном горы на крутой траектории в перевернутом положении на пикировании при крене на нос около 50 градусов на скорости по прибору более 1 000 километров в час и вертикальной скорости снижения около 300 метров в секунду».

 Рассказывает следователь В.А.Пупин, первым, как и положено, по закону,  вступивший на место ЧП.

«Это было как в фильме ужасов у Спилберга. Овальная выемка в скальном (!) грунте глубиной до двух метров. Самолет шел по нисходящей траектории, вошел в сопку, причем не в высшую точку, а туда, где высшая точка переходит в седловину, далее еще высшая точка, и опять склон крутой, 45 градусов.

И вдоль этой седловины он и прошел, вырыв на седловине своим фюзеляжем канаву глубиной до 2 метров, шириной до 8 метров, и длиной 200 метров. Вошел в землю он практически на спине, коснувшись одновременно земли тремя точками — верхом фюзеляжа, килем и правой плоскостью. При ударе был небольшой пожар, ведь 13 тонн керосина — но топливо сразу распылилось, произошел объемный врыв, и пламя быстро угасло. Шел снег....

 Далее самолет прошел через «двойную мясорубку». В момент касания фюзеляж разрушился, а самая тяжелая часть — в хвосте двигательная установка — двинулась вперед. Двигатели ушли верхом далеко вперед, над деревьями на распадок, а легкую часть — обломки фюзеляжа и пассажиров — понесло ниже, по направлению к вековыми деревьям. Потом мы назвали эти деревья «лесом смерти».

Какую же силу надо приложить, чтобы вековое дерево толщиной в полметра расщепить пополам! И все, что было в самолете, прошло через эти деревья насквозь, как через мясорубку. На деревьях, как на рождественской елке, поставленной самим дьяволом, висели клочья тел, вещи, документы, одежда...

То, что избежало острых сучьев и стволов — пролетело дальше, и упало за деревьями.

Сила этой «двойной мясорубки» была чудовищна, и направлялась она причудливо. То найдется пачка Мальборо с почти нетронутыми сигаретами — хоть закуривай, — то детская кожаная курточка с впаянной в кожу баночкой кока-колы...

Нашли толстенную пачку денег — нетронутую, лишь через ее центр прошел осколок металла и вырубил звездообразную дыру с идеальными краями — как мощным прессом. Следователь увидел и как смещался в месте падения грунт — получился слоеный пирог: слой грунта — слой тканей человека, опять слой грунта — слой останков.

Одна оперативно-следственная группа на месте трагедии собирала останки людей и документы для идентификации находившихся на борту, вещи, другая — средства объективного контроля — черные ящики. И третья группа собирала образцы для проведения экспертизы. Ведь образцы многое могут рассказать — например, если дверь самолета закопчена изнутри — был пожар в воздухе, а если в месте разлома — то на земле... И таких нюансов много. Кстати, следователь отразил в отчете, что   место происшествия  покрыто 20-сантиметровым слоем снега, следов  пребывания человека не зафиксировано. Следов  диких зверей тоже не было-  обычно  авиакатастрофы отмечены резким  запахом    сгоревших шин,  керосина и т.п., и звери избегают таких мест.

Первый «черный ящик» — «МСРП» — нашли в первый же день, как только приступили к осмотру. Второй ящик — носитель полетной информации «МСРП» — нашли на второй день. А вот корпус бортового магнитофона МАРС-БМ нашли через месяц, он разломан по технологическому сочленению, но  информация на носителе сохранилась. Другой регистратор полностью разбит, носитель не сохранился.

Какие версии были выдвинуты? Техническая неисправность самолета; возможный теракт (ведь Чечня была); поражение средствами ПВО или ВВС; потеря работоспособности экипажа в силу физического воздействия на них или разгерметизации корабля.

Следователю передали, что самолет шел поступательно с креном на правый борт. Последняя часть пленки самописца сообщила, что при вылете из Южно-Сахалинска самолет в процессе взлета и набора высоты начал крениться поступательно вправо, не резко, а плавно, и потом уже резко свалился, — и круг версий еще сузился. Либо недостатки в системе функционирования элементов крыла, либо что-то случилось с летчиками, либо воздействие внешних сил.

 

 Эксперт: «Полет самолета на высоте 10 600 проходил в малоградиентном барическом поле. По маршруту полета наблюдался неустойчивый ветер скоростью 30—40 километров в час, температура минус 60...Полет проходил несколько выше тропопаузы, которая располагалась на высоте 10 километров. Опасных метеоявлений по маршруту не отмечались, параметры атмосферы соответствовали средним многолетним и не являлись экстремальными.»

Расшифровка МАРС-БМ

47.03. Бортинженер: «ВНА включим?

Командир: «Включай. Как там по группам?»

Второй пилот: «Что-то стабилизация не набирается по группам баков.»

Бортинженер: «Давай слева отработаем?»

Командир: «Давай.»

 

 К этому времени самолет уже кренился на правый борт. Второй пилот доложил — «Что- то стабилизация по группам баков не набирается».

Дело в том, что каждый самолет имеет индивидуальную манеру полета, и у этой машины была незначительная тенденция крена на левый борт. Это концевая пластина на крыле, регулировочная, вроде не до конца подогнута, и заводской пилот, облетывавший самолет после ремонта, отметил в журнале незначительную «валежку» на левый борт.

 

Эта же тенденция была установлена и при полете из Хабаровска в Южно-Сахалинск, но это обычное явление — как нет двух одинаковых автомобилей, сошедших с одного конвейера. Летчики говорят, что по правилам «рога» штурвала должны смотреть вертикально вверх. Здесь же командиру чтобы парировать крен, надо было немного сместить штурвал вправо. Что-то не устраивало командира. И решили они отработать   (говоря по –простому, «высосать») незначительное количество топлива из левой группы баков  в левом крыле)

 Эксперт:  «На высоте 6 800 автопилот был включен в режим стабилизации курса и тангажа. В процессе набора высоты на речевом самописце МАРС-БМ прослушивается диалог командира и бортинженера, связанный с оценкой расхода топлива по группам баков. Заканчивается диалог фразами:

Бортинженер: «Давай слева отработаем?

Командир: «Давай».

К моменту включения автопилота исходное потребное отклонение штурвала для парирования левой валежки достигло значения около 30 градусов. Можно предполагать, что командир еще до включения автопилота отметил несимметрию самолета, расход штурвала более чем вдвое превышал допустимый уровень, резерв триммирования в поперечном канале исчерпан. Командир спросил бортинженера:

«— Как там по группам?»

«— Нормально» — ответил бортинженер.

Возможно, что в данных обстоятельствах сложилось решение осуществить несимметричную ручную перекачку топлива для обеспечения приемлемой балансировки по крену. В это время запас топлива составлял 13 300 кг.

В 2.51.45 крен отклонением штурвала с помощью электротриммирования в поперечном канале был уменьшен, а в 2.56.30 штурвал был установлен на 15—20 градусов вправо. В это время разница между левой и правой группами баков было в пределах допустимого, о чем свидетельствует голос бортинженера: «так, подкачка выровнялась.»

Но перекачка топлива из левой группы продолжалась, и в 3.06 (десять минут спустя) шток рулевого агрегата РА56 встал на упор на левый крен. Этот режим автопилота не сигнализируется, он формально остается работоспособным, хотя свои функции по поперечному каналу не выполняет.

В течение времени 2.50—3.02 когда самолет совершал эволюции, подвороты на трассе с кренами менее 15 градусов, контроль за уровнем топлива был затруднен из-за неустойчивого положения топливомеров.

В 2.54 самолет вышел на эшелон 10 600 и продолжал полет на этой высоте на скорости 550 километров в час.

В 2.51 разница веса топлива между левым и правым крыльями составила около 1 000 кг

3.06.50 правый крен достиг 10—15 градусов. В это время экипаж уже приступил к предпосадочной подготовке. Не исключено, что перекачка топлива уже была прекращена.

Можно полагать, что пилоты начального развития крена не распознали по следующим причинам: нарушений работы автопилота не наблюдалось, развитие крена было таким плавным, что не могло вызвать у членов экипажа акселерационных ощущений, угловое ускорение по крену было ниже порога чувствительности человеческих рецепторов.

…Центнер в минуту — с такой скоростью «высасывался» прожорливыми двигателями керосин из левой группы баков. Шли на автопилоте. Контроля постоянного не было в должной мере, ведь лететь всего 50 минут, скоро посадка в Хабаровске, прикидывали расчет на посадку, думали о предстоящей дозаправке, о технических вопросах — видимо, отвлеклись.

Автопилот удерживал до определенного момента самолет в горизонтальном положении. При этом самолет совершил несколько доворотов — у штурмана есть маленькая рукоятка, которой можно чуть-чуть откорректировать курс. А у самолета было небольшое смещение вправо от курса. И вот дошел автопилот до предельного крена, и дальше крен стал нарастать.

Трое из пяти опрошенных следователем летчиков ТУ-154 говорили, что такая практика — выработка топлива из одной группы баков — не является чем-то необычным. Делают это многие, и нарушением не является: в наставлении по производству полетов (НПП), инструкциях и других документах нет ни запрета, ни разрешения на такую перекачку топлива, — ведь для этого имеется специальное устройство. Датчики его срабатывают, когда разница топлива в левой и правой группе баков достигает 300 килограммов.

Но автоматика была отключена, они вырабатывали топливо вручную.

 МАРС-БМ: «Я Хабаровск. Погода за 3.02. 57. Ветер у земли 340 градусов два метра в секунду, видимость 16, снег, температура у земли минус 13, точка росы минус 14, без изменения, основная полоса 05, правая, давление 758, местами снежно-ледяной накат, сцепление 055...»

Итак, скоро посадка. По радио получено метео из Хабаровска — погода собачья: ветер, снег, холод — но садиться можно. Начинается подготовка к посадке — и вдруг обычное течение событий прерывается криком: «Командир, крен!»

Когда автопилот уже не мог парировать правый крен, сработала сигнализация «опасный крен», на приборных досках зажглись два желтых табло. Они срабатывают при достижении крена 32 градуса, экипаж прореагировал на сигнализацию спустя 4 секунды. Самолет свалился на крыло и начал падать.

Пока летели на автопилоте, — он держал все-таки напряжение элементами оперения, не давая машине сорваться. Но когда они отключили автопилот, то самолет получил дополнительный импульс вправо.

Комиссия пришла к выводу, что отключение автопилота произошло путем воздействия на штурвал — кто-то схватился за штурвал, дернул его. Но кто — командир или второй пилот — неизвестно: ведь управление спаренное. Штурвал повернули влево — в противоположном направлении от крена. И на ленте «черного ящика» МСРП четко видно — сначала самолет незначительно накренился влево, а потом уже за штурвал никто не брался. Штурвалом никто не управлял от момента «сваливания» до удара о землю. Хотя лента самописца была восстановлена лишь по фрагментам, по кусочкам, и может быть, на несохранившихся частях были следы управления штурвалом...

 Они в любом случае не могли бы выровнять машину — по простой причине: когда самолет меняет угол крена относительно поверхности земли, — меняется аэродинамическая характеристика. При угле крена самолета 90 градусов — закрылки становятся рулями направления, киль становится не килем, а закрылками... В таком положении способен летать только истребитель, а не тяжелый пассажирский лайнер.

 

Расшифровка МАРС-БМ

3.07.24. Командир: «Ну что делаешь, а?»

3.07.26. Командир: «Убавь.»

3.07.27. Штурман: «Держи!»

3.07.28. Штурман: «Уходит!»

3.07.30. Экипаж: «Держи!».

3.07.31. Командир: «Выключи автопилот.!»

34 сек. (звуковой сигнал отключения автопилота, частота модуляции 400 герц, время 0,42 сек.)

36 Командир: «Ну че, НЦВ (нецензурное выражение)...»

37. Штурман: «Крен!»

38. Командир: «Ну что НЦВ, сидишь, куда?»

39. Штурман: «Крен, крен, крен, крен большой!»

39. Начало звукового сигнала превышения приборной скорости. Прерывистый звуковой сигнал 400 Гц, частота прерывания 1,5 герца, длительность 15.5 секунды».

41 Бортинженер: «Крен велик!»

43. Бортинженер: «Убирай крен!»

44. Штурман: «Скорость большая!»

45. Командир: «НЦВ, ну ты, где мы сидим-то?!»

47. Штурман: «Да, крен! Крен! Не видишь, что ли?!»

49. Командир: «Куда крен?»

50. Штурман: «Крен не видишь что ли!»

52 Бортинженер: «Скорость, скорость!»

Штурман: «Скорость большая!»

53. Командир: «Крен выправляй, крен выправляй!»

54. Командир: «Не торопись, перегрузка большая!»

Бортинженер: «Потихоньку, потихоньку».

55. Появление сигнализации — прерывистого звукового сигнала, система АУАСП.(Автомат углов атаки и сигнализации перегрузок, предназначенный для контроля текущего угла атаки и оповещения экипажа в случае выхода на близкий к критическому или критический угол атаки).

3.08.06. Бортинженер: «Падаем, падаем!»

07. Бортинженер. «Высота!»

09. Бортинженер: «Высота!».

08.11. Экипаж: «Падаем!»

08.14. Командир. «Всё, НЦВ, всё!»

08.20. Экипаж: «Hy-y-y…!»

3.08.21. Окончание записи..»

— Крик, судя по записи МАРСа, стоял в кабине отчаянный, вызванный предельной нехваткой времени даже на четкий доклад, потому что не могли понять, куда крен. Кричали «крен, крен» — а куда крен? «Высота, высота, скорость». Программа подготовки гражданских летчиков не включает обучения методике вывода пассажирских воздушных судов из штопора — это же не истребитель.

Авиагоризонт с круговым обзором 360 градусов имеется лишь у командира, а у второго пилота — с обзором 180 градусов. А самолет уже на спину перевернулся. Внизу облака, сзади — луна: полнолуние. Не за что зацепиться глазом, и сориентироваться в пространстве.

Облака были примерно на 5—6 тысячах метров — значит, через полминуты они не стали видеть даже луны. Авиаторы провели эксперименты с аналогичными исходными параметрами — с таким же креном на правое крыло, сделали пять экспериментальных полетов в Летном институте имени М. Громова. Было много замечаний — вот, дескать, взяли не такой самолет, не столько топлива.

Но на пятом полете сделали все параметры идентичными трагическому рейсу — высота, положение концевых пластин, количество топлива, загрузка... Взлетели, набрали высоту, начали выработку топлива, дошли до опасной грани - и отступили.

Эксперты пришли к выводу, что записи переговоров МАРСа и самописцев в кабине экспериментального ТУ идентичны по времени тем, когда наш Ту-154 начал выработку топлива, появилось кренение и сваливание. Эксперимент дал позитивные результаты. Но пилотом там был не линейный пилот гражданской авиации, а летчик-испытатель, ас, летающий на чем угодно — от вертолета до истребителя. И даже он не рискнул свалить машину в штопор.

Согласно расшифровке, на ленте не слышно  голоса второго пилота. Но не говорить — не значит отсутствовать. Может, он стиснул зубы и что-то делал. Работали все — командир, штурман, инженер, — их голоса идентифицированы.

Было возбуждено уголовное дело по признакам статьи 85 УК РСФСР — «Нарушение правил эксплуатации транспорта». По итогам расследования выявлено, что нарушения правил отсутствовали. И виновных нет. Проверила это дело Генеральная прокуратура, замечаний по ведению следствия не последовало.

Заключение комиссии экспертов.

К катастрофе привели сочетание следующих факторов:

1. Сверхнормативная валежка самолета на левый борт, что побудило экипаж применить метод корректировки поперечной балансировки путем несимметричной перекачки топлива из крыльевых баков.

2. Отклонение в регулировке систем управления элеронами от требования технических условий, что при полете в автоматическом режиме снизило располагаемый момент поперечного управления и привело к ускоренному выходу на упор рулевого агрегата элеронов, незаметному для экипажа, и последующему прогрессирующему правому кренению самолета.

3. Отсутствие в процессе перекачки ярко выраженных отклонений контролируемых параметров несимметрии топлива в крыльевых баках за пределы допустимых (привычных), а также достаточной информации об исчерпании возможности автоматической балансировки самолета в поперечном канале, что не позволило экипажу своевременно определить начало развития особой ситуации.

4. Недостаточный контроль за развитием правого кренения из-за отвлечения внимания экипажа при выполнении процедур предпосадочной подготовки. Уменьшение эффективности сигнализации «крен велик» связанное с исключением соответствующей звуковой сигнализации (там была лишь световая), что привело к запаздыванию экипажа в распознавании особых ситуации.

5. Позднее вмешательство пилотов в управление по парированию интенсивного кренения самолета. Отсутствие в программах подготовки летного состава специальных тренировок по выводу из глубоких кренов, что привело к потере пространственной ориентировке и не позволило предотвратить авиационное происшествие.

 …Бортовой регистратор МАРC-БМ остановился в 3 часа 8 минут 21 секунду. Место авиапроисшествия находится на удалении 274 километров с азимутом 98 градусов от КТА аэродрома Хабаровска на высоте 820 метров над уровнем моря. Место катастрофы обозначается по месту речки, протекающей неподалеку от безымянной сопки, куда врезался самолет — река Кукша. Поставлен там обелиск с крестом. Сейчас это место сделали заповедником, даже охота запрещена.

 Геннадий Ведерников.

 

Разработка сайта Web-студия Zavodd - разработка сайтов в Хабаровске

Яндекс.Метрика