USD
1
Доллар США
65,996 0,394
EUR
1
Евро
73,223 -0,192
CNY
10
Китайских юаней
93,681 0,847
JPY
100
Японских иен
62,170 -0,169
Дата: 17.08.2019
Источник: ЦБ РФ

200px-Russia 16.svg

--2 2

Михаил Карпач: От Байкала до Амура

 

2907-19-1

Ударная стройка прошлого в наступившем веке.

Слева от желдорвокзала Хабаровска на площадке у памятника строителям Уссурийской железной дороги, соединившей Приморье и Приамурье, духовой оркестр играл знакомую мелодию. Это была мелодия песни «Слышишь, время гудит - БАМ…» Правда, исполнялась она не привычным маршем. Как показалось,  оркестранты решились на джазовую интерпретацию. Она звучала свежо и зажигательно. На моих глазах немолодая блондинка с наградами на синем форменном пиджаке пустилась в пляс.

По лицам подходивших было видно, что они тоже не прочь тряхнуть стариной. Останавливало, наверное, то, что вот-вот должен был начаться митинг по случаю отправления специального поезда, посвященного 45-летию начала строительства Байкало-Амурской магистрали. Вообще цифра «45» присутствовала везде - на фасаде вокзала, вагонах состава у первой платформы, флагах, с которыми шли на митинг. Наконец, на футболках и кепках пассажиров юбилейного поезда.

Первый заместитель начальника Дальневосточной железной дороги Геннадий Нестерук напомним собравшимся, что в июле 1974 года было принято постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о строительстве Байкало-Амурской магистрали.

 Когда началась посадка в вагоны, привлек внимание человек с бархатным полотнищем, украшенным вышитыми буквами, серпом и молотом в оконечности древка. Знакомство с ветераном БАМа Леонидом Красным началось с вопроса, что за раритет он прихватил с собой. 

- В 1996 году Байкало-Амурскую железнодорожную дорогу расформировали. Тогда я решил сохранить переходящее красное знамя, которое вручалось лучшей службе управления дороги, - объяснил мне Леонид Васильевич, трудившийся, как я понял, в службе БамЖД, отмеченной этим знаменем.

Незадолго до бамовского 45-летия Владимир Крапивный, много лет работавший главным инженером ДВостЖД, рассказывал мне о памятном лете 1996 года. Тогда коллегия МПС упразднила БамЖД, и он отправился в Тынду, Новый Ургал, другие станции, где убеждал трудовые коллективы, что расформирование железной дороги - это не ликвидация БАМа.

- Верили не все, - не скрывал Владимир Антонович. - Положение действительно было непростым. Упал грузооборот, мы были вынуждены сокращать персонал. И все же деятели, призывавшие законсервировать БАМ, оказались не правы. Грузы вскоре пошли, а в 2006 году была принята программа стратегического развития БАМа.

Страна вновь услышала о свершениях на Байкало-Амурской магистрали. В ноябре 2003 года был сдан в эксплуатацию Северо-Муйский тоннель протяженностью свыше пятнадцати километров, между прочим, самый длинный тоннель России. В апреле 2011 года  поезд с тепловозом нового поколения  2ТЭ25А «Витязь» проследовал от станции Таксимо в Бурятии до Ванинского порта. В декабре 2012 года открылось движение по новому тоннелю через Сихотэ-Алинь на завершающем участке БАМа.

                                          Линия ВолК

Увидев на перроне Леонида Голуба, два созыва представлявшего КП РФ в Законодательной думе Хабаровского края, я не преминул уточнить, какое отношение он имеет к БАМу.

- Я работал в тресте «Центробамстрой», который строил объекты железнодорожной инфраструктуры в Тынде, - отвечал Леонид Аркадьевич, и мне стало стыдно, что о важной вехе в биографии известного хабаровского партийца я не знал.

Проплыли за окнами фермы амурского моста, пятиэтажки станции Приамурской, умчались влево опоры электрификации и автомобили на дороге к Биробиджану. Показался исторический вокзал станции Волочаевка-2, сложенный из бревен три четверти века назад. Юбилейный поезд свернул с Транссиба на линию ВолК - так в тридцатые годы для краткости именовали линию Волочаевка-2-Комсомольск-на-Амуре, которая соединила строившийся город и его заводы с Транссибом, а значит со всей страной.

У БАМа, как и Комсомольска-на-Амуре, схожая судьба. Строительство железной дороги и города с его оборонными заводами было продиктовано геополитической обстановкой. Вооруженное противостояние на Китайско-Восточной железной дороге в 1929 году показало, что спокойствие на границе вряд ли возможно. А ведь Транссиб в некоторых местах проходил в считанных километрах от нее. В случае вторжения противника или бомбардировки железной дороги Дальний Восток мог быть отрезан.

Страна остро нуждалась во втором железнодорожном пути к Тихому океану. Его маршрут был определен правительственным решением: Тайшет-Тында-Ургал-Комсомольск-на-Амуре-Советская Гавань. Строительство БАМа начиналось с прокладки трех веток на север от Транссиба: Волочаевка-2-Комсомольск-на-Амуре, Известковая-Ургал, Бамовская-Тында.

 Великая Отечественная отодвинула сооружение второго пути к Тихому океану. Линия на Тынду была разобрана: рельсы и шпалы отправили на возведение рокады под Сталинградом. Аналогичная участь была уготована ветке на Ургал, движение по которой началось после начала войны.  Когда развернулось строительство линии Комсомольск-на-Амуре-Советская Гавань, призванной обеспечить высадку десанта для освобождения южного Сахалина на завершающем этапе Второй Мировой, рельсы и шпалы были сняты с ургальского направления.

                                      Перебазируется в Тынду

За плечами 29-летнего Леонида Голуба, возглавившего партком треста «Центробамстрой», была другая Всесоюзная ударная комсомольская стройка - Зейская ГЭС. Леонид возглавлял комитет ВЛКСМ подрядной организации, после чего карьере по комсомольской линии предпочел работу прорабом.

Впрочем, в прорабах он ходил недолго. Амурский обком КПСС рекомендовал его секретарем парткома треста «Шимановсктрансстрой», возводившим на Транссибе комплекс предприятий стройиндустрии.

- Я согласился с предложением обкома, потому что уже знал: трест переименовывается и перебазируется в Тынду, где ему предстоит сооружение железнодорожного узла, - вспоминал Леонид Аркадьевич под стук колес юбилейного поезда.

В кабинете управляющего «Центробамстроем» Ивана Дмитриевича Бугая висела фотография с изображением площадки, на которой предстояло построить локомотивное и вагонное депо, другие объекты железнодорожной инфраструктуры. Запечатленное для истории чистое поле навевало сомнения: неужели будет по-другому?

Первым делом «Центробамстрой» взялся за собственное обустройство. Автобаза в четыреста единиц техники, как и управление механизации, переведенные из Шимановска, обзавелись помещениями для ремонта. Вырос жилмассив треста, считавшийся временным, но имевший водо- и теплоснабжение.

 - Не все ехали за туманом и за запахом тайги. Были и материальные стимулы - северные надбавки в 50 процентов,  районный коэффициент 1:7, надбавки за разъездной характер работы в 40 процентов, - перечислял Леонид Аркадьевич. -  Через три года бамовцы покупали дефицитные тогда  «Жигули» или «Москвич».

«Центробамстрой» выстроил не только оба депо, но и кинотеатр в центре Тынды. Сегодня это драматический театр, в котором запланировано торжественное собрание в честь 45-летия начала строительства БАМа. Трест подключился к сооружению производственных и социальных объектов в Золотинке, на других станциях малого БАМе, связавшего Транссиб и юг Якутии.

- Случалось, что не хватало тепла, и для его выработки запускали паровозы, работавшие не особенно эффективно, но выручавшие в критический момент, - продолжал  Леонид Аркадьевич. - Главным для себя я считаю то, что не без моего участия становились профессионалами и общественниками ребята, приехавшие по комсомольским путевкам,  формировались трудовые коллективы, способные выполнять любые производственные задачи. Даже если на термометре минус пятьдесят…

Как потом сложилась жизнь? Учился в Академии общественных наук при ЦК КПСС,  работал замзавотделом строительства Амурского обкома КПСС.  Горбачевскую перестройку не принял,  предугадав, что ни к чему хорошему она не приведет. Перебрался в Хабаровск, где стал кандидатом экономических наук, преподавателем вуза, который сегодня известен как университет экономики и права.

В одном купе юбилейного поезда с ним ехал Владимир Яковлевич Пластинин, в прошлом секретарь комитета ВЛКСМ треста «Центробамстрой». Позже Владимир работал на восточном участке - в Сулуке, когда там вводились станция и поселок железнодорожников. В 1986 году отправился на другую Всесоюзную ударную комсомольскую стройку. Это был, как тогда формулировалось, новый город на Амуре, который планировался на месте села Нижнетамбовское Комсомольского района Хабаровского края.

Перестройка похоронила планы создания города и его заводов, о чем с сожалением рассказывал Владимир Яковлевич Пластинин, в прошлом председатель исполкома Нижнетамбовского сельского совета, которого в шутку называли первым и последним мэром города.

                                 Веселей, ребята!

От Волочаевки-2 юбилейный поезд устремился к переходу через реку Тунгуска. В тридцатые годы ее берега соединял самый крупный на сети железных дорог СССР деревянный мост. Со временем бревна уступили место металлоконструкциям. А вот и первый повод для удивления. Разъезд Утиный с его бревенчатым строением, снесенным в девяностые годы, воссоздан, обретя не только новое здание, но и новые пути.

Те же разительные перемены мы увидели на станциях Джармен и Партизанские сопки, на разъезде Дальневосточном. Технологические строения из металла с логотипом Российских железных дорог соседствовали с новыми путями и аккуратно складируемыми железобетонными шпалами.

«Замедлил бег свой поезд ловко,/Из темных вывернув лесов./И вот, пожалуйста, Литовко -/ поселок сказочных домов», - писал местный поэт о станции, которая была центром отделения ДВостЖД в 30-50-е годы. Правда, трехэтажных бревенчатых домов с островерхими крышами, выстроенных плененными военнослужащими японской армии, не найти: они сгорели засушливым и ветреным летом 1996 года. Семьи путейцев, связистов, станционников до наступления холодов получили квартиры в панельной пятиэтажке, построенной дорстройтрестом, деревянных домах с приусадебными участками, расходы на которых взяла на себя администрация Хабаровского края.

Новые пути в Литовко контрастируют с руинами паровозного депо. Неужели представляет особую сложность сравнять их землей, тем самым обеспечив безопасность любопытствующей ребятни, а также приемлемый вид станционного поселения с вокзалом и другими историческими зданиями в стилистике сталинского ампира?

Утром, когда наш поезд пересекал Эльбан и Подали, картинки реконструированной ветки повторились. Если малый БАМ с вводом его в эксплуатацию еще в семидесятые годы позволил наладить экспорт якутского угля через порт Восточный, то обновление ветки Волочаевка-2-Комсомольск-на-Амуре увеличивает грузопоток к морским портам Хабаровского края в XXI веке. Ее электрификация предусмотрена программой развития Восточного полигона, разработанной Российскими железными дорогами.

Мне вспомнились заседания научного совета по проблемам БАМа, который возглавлял академик Абел Аганбегян. Заседания совета проходили в Хабаровске и Комсомольске-на-Амуре, Тынде и Нерюнгри. Абел Гезевич и его соратники увязывали БАМ с территориально-производственными комплексами (ТПК), создаваемыми на примыкающих к магистрали территориях. Первым ТПК стал Южно-Якутский, благодаря которому получил электрификацию и вторые пути малый БАМ.

Определился профиль ТПК на восточном участке магистрали. Здесь начали работу Средне-Амгуньский, Горинский (прежде Ленинский), Снежный, Уктурский, Совгаванский (прежде Удоминский) леспромхозы. Древесина шла на экспорт через порт Ванино. В постсоветское время ее потеснил уголь. С 2008 года действует терминал Сибирской угольной энергетической компании (СУЭК). До конца этого года заработает терминал компании «Колмар». На очереди возведение в Ванино мощностей по приему и перевалке сжиженного природного газа.

- Мы принимаем меры для диверсификации грузопотока. В частности, создается контейнерный терминал на мысе Марии залива Советская Гавань. Интерес к нему проявляют японские грузоотправители, заинтересованные в транспортировке грузов в Европу по железной дороге, - услышал я от министра транспорта Хабаровского края Валерия Немытова, который тоже был пассажиром юбилейного поезда.

БАМ с примыкающими к нему линиями наращивает грузоперевозки, обновляется технологиями и кадрами. На его станциях и разъездах, в кабинах локомотивов и путейских домиках, пожалуй, не забыты «Самоцветы» бамовской эпохи: «Рельсы упрямо режут тайгу, дерзко и прямо, в зной и пургу…»

Веселей, ребята!

                                  Подарок в пол-миллиарда

Юбилейный поезд, направляющийся  в Тынду по Байкало-Амурской магистрали в канун 45-летия начала строительства, прибыл в Комсомольск-на-Амуре. И здесь играл духовой оркестр,  с гордостью поднимали флаги и флажки с цифрой «45», ветераны БАМа и сегодняшние  эксплуатационники получали почетные грамоты и знаки отличия из рук первого заместителя начальника ДВостЖД Геннадия Нестерука.

В преддверии памятной даты вокзал Комсомольска-на-Амуре, как и других узловых станций,   украсили фотографии строительства легендарной магистрали.  Немалые средства были вложено в обновление вокзалов и примыкающих к ним строений. К примеру, Комсомольск-на-Амуре получил более удобные и привлекательные посадочные платформы.

Впрочем, Российские железные дороги сделали для города, можно сказать, персональный подарок стоимостью в пол-миллиарда рублей. Это трехэтажный корпус эксплуатационного депо, который вырос на станции Комсомольск-Сортировочный, где формируются грузовые составы в хабаровском, совгаванском, тындинском направлениях.   Сократилось время на доставку локомотивных бригад, которые прежде пребывали на станции Комсомольск-Грузовой.

Чтобы убедиться в других плюсах, надо побывать в новостройке, распахнувшей двери в конце первого квартала. В зоне управления кабинеты служб и руководства, конференц-зал. В зоне организации производственного процесса - технические классы, кабинеты машинистов-инструкторов, другие помещения, в том числе гардеробная машинистов и помощников.

Есть зона психофизиологического восстановления. В ней не только медики в кабинетах, но и тренажерный зал, сауна с бассейном. «Воду стираешь с мокрого тельца полотенцем, как зверь, мохнатым. Чтобы суше пяткам - пол стелется, извиняюсь за выражение, пробковым матом», - живописал почти по аналогическому поводу Маяковский.

                                    Главный мост

Примечательно, что 45-летие Байкало-Амурской магистрали совпало с полувековым юбилеем начала строительства станции Комсомольск-Сортировочный и перехода через Амур, который прогремел на всю страну как главный мост БАМа.

Не лишне уточнить, что в Великую Отечественную проект завершающего участка БАМа от города юности к Татарскому проливу претерпел существенные изменения. Цель  объяснима - удешевить и ускорить строительство. Было решено, в частности,  отказаться от перехода через Амур, заменив его паромным сообщением.

Более четверти века грузовые и пассажирские вагоны перемещались на правый берег Амура-батюшки и обратно паромами, построенными корабелами города юности. В зимний период шпалы и рельсы укладывались на льду. Межсезонье, когда движение прекращалось, было самым сложным периодом как для железнодорожников, так и для портовиков. Станции и разъезды с обеих сторон забивались товарняками,  грузооборот ведущего в  Хабаровском крае морского порта падал.

В июле 1975 года я плыл на пароме вместе с другими пассажирами направлявшего в Совгавань поезда, вряд ли подозревавшими, что навигация для паромов - последняя. Об этом мне, тогда студенту отделения журналистики, еще зимой сообщил начальник мостоотряда №26 Николай Дмитриевич Сентюрин. Впрочем, главной темой интервью была не судьба переправы, а новый метод мостового строительства, еще не применявшийся в стране.

Вместо кессонов, представлявших собой пространства для работы под водой, как было на переходе через Амур у Хабаровска, использовались бетонные оболочки. Они монтировались в скальный грунт бурением.

В подводном пространстве главного бамовского моста появилось свыше трехсот заполненных бетоном оболочек. На них устанавливались плиты, одновременно возводилось  шпунтовое ограждение, после чего приступали к сооружению тела опоры.

Последняя опора моста протяженностью без малого полтора километра встала в полный рост в октябре 1974 года. В сентябре 1975 года главный бамовский мост был открыт одновременно с завершением строительства станции Комсомольск-Сортировочный в тринадцати километрах от города.

С трудовой победой строителей, благодаря которым в полтора с лишним раза возрастали провозная и пропускная способности завершающего участка БАМа, поздравил генсек ЦК КПСС Леонид Брежнев. На митинге  тогдашний глава Хабаровского края Алексей Черный сформулировал задачи для мостоотряда №26 - переходы через Амгунь, Бурею, Зею.  Возведение главного направления БАМа уже стартовало.

Через пару лет в сборно-щитовой конторе мостоотряда я снова встретился с Николаем Сентюриным, награжденным за амурский мост орденом Октябрьской революции. Он посоветовал отправиться на амгуньский участок мостоотряда, где ожидалась установка первой опоры моста.

                             …С подписью «Бамлаг»

Под тушь в исполнении духового оркестра бульдозерист восстановительного поезда Виталий Шарапа получал ведомственную награду. Как только он отошел от замначальника дороги,  вручившего почетный знак Российских железных дорог,  я едва ли не силком отвел его за угол вокзала, где музыка не мешала разговору.

- Служил в Новом Ургале и Февральске, отсыпал полотно  на «Магирусах», - вспомнил Виталий Иванович  семидесятые годы. - Полтора десятка дембелей из нашего батальона  осталось на БАМе.  И я в том числе…

Устроился в Средне-Амгунький леспромхоз - ведущее предприятие поселка Березовый Солнечного района Хабаровского края. Работал на новой технике, взял в жену коренную жительницу Березового. Но наступили девяностые годы, когда в лесной промышленности, прошедшей разгосударствление, упали зарплаты. Виталий Иванович перешел на железную дорогу: работал помощникам машиниста тепловоза,  обслуживал пассажирские маршруты.  В последние годы - в восстановительном поезде. Причем там же, в Березовом, который в железнодорожной версии фигурирует как станция Постышево.

Взглянув на фасад желдорвокзала Комсомольска-на-Амуре, украшенного цифрой «45», Шарапа неожиданно заметил:

- Мы же не отсюда уезжали на БАМ! Помнишь вокзал на Втором Комсомольске, откуда поезда отправлялись в Березовый?

- Конечно же, помню. И одноэтажное строение барачного типа в районе птицефабрики, и вагоны поезда с настенными узорами - линкрустом, - отвечал я, признавшись Виталию Ивановичу, что больше всего меня поразили не свечи в купе на случай отключения электричества по причине изношенности вагонных аккумуляторов, а памятник Сталину в привокзальном сквере станции Эворон.

Пронеслось почти два десятка лет, как его сменщик Хрущёв взялся разоблачать культ личности. От Москвы до самых до окраин поснимали статуи и бюсты. В 1964 году лишился должностей сам Хрущёв, а памятник  Сталину в Эвороне стоял непоколебимо еще две пятилетки. Но почему изваяние вождя  на двухсоткилометровой ветке  сохранили?

Об этом я спрашивал в Хурмулях, где размещалось локомотивное депо, в Березовом, где еще не было вокзала, построенного «НовосибирскстройБАМом», а рельсы и шпалы заканчивались тупиком. Смысл ответов, которые невозможно было публиковать, сводился к следующему: товарищ Сталин много сделал для развития сети железных дорог в СССР.

Но разве это неправда? Ответвления на север от Транссиба, с которых для воинских нужд сняли шпальную решетку, были восстановлены,  и там загудели паровозы. Возобновились работы на главном ходе.  В 1951 году пошли поезда на линии Тайшет-Братск-Усть-Кут на западном участке. На восточном участке заработала  упомянутая ветка до Березового.

Ни для кого ни секрет, что в довоенные и послевоенные годы Байкало-Амурскую магистраль строили заключенные. В Тынде им поставлен памятник, который представляет собой исполненную в металле тачку с грунтом, киркой и лопатой. Рядом с инструментом  кепка с надписью «Бамлаг».

Парадоксально, но факт: мои давние собеседники из бамовской глубинки не связывали вождя и репрессии. По опросам уже постсоветского времени Сталин - самый популярный глава государства ХХ века.

                                  В Ясном после полуночи

У тупика в Березовом, куда я прибыл после напутствия в конторе мостоотряда,  ждал вахтовый автобус. «Два часа хода при наружной температуре минус пятьдесят пять - это не шутка», - заметил парень,  передавая кружку с водкой.

Следующую ночь я провел в звене Николая Шабанова. В третью смену монтажники завершали бетонирование ригеля - верхней части первой опоры моста через Амгунь. Рядом подрастало шпунтовое ограждение. Звено бурильщиков  Петра Бойко на моих глазах приступило к сооружению второй опоры.

К утру, когда у горизонта появилась алая полоска зари, заливка бетона в ригель была завершена. Монтажники мастерками выравнивали поверхность - наводили шик-блеск.

- До паводка мы должны завершить строительство опор правобережной части, - уточнил на следующий день начальник участка мостоотряда №26 Альберт Авакимов. - Первый поезд пустим по мосту в декабре.

Оторвавшись от чертежей на стене кабинета, Альберт Арамович неожиданно резюмировал:

- Пора на обед. По дороге в столовую поселок покажу…

Поселок мостостроителей, названный Ясным, появился в березовой роще неподалеку от Амгуни в зиму 1975-1976 годов - иначе говоря, год назад. Дома, магазин, клуб и, конечно, столовая. Не стану скрывать, выкладка меня ошеломила. В ресторанах краевого центра  не встречал такого разнообразия первых и вторых блюд, не говоря о выпечке.

… Юбилейный поезд миновал памятный мост через Амгунь меньше чем за полминуты. Мне стало грустно от того, что знакомых мостостроителей в вагонах поезда я не повстречал.

                      Что не устраивает молодых

Начальник станции Постышево Владимир Воронцов - можно сказать, ровесник БАМа: не так давно он справил 45-летие. На его глазах поселок Березовый с деревянным жилфондом леспромхоза пополнялся двух- и пятиэтажными домами, в которых получали квартиры железнодорожники. В микрорайоне, построенном «НовосибирскстройБАМом», распахнули двери детский сад и школа, торговый центр. Завершающим аккордом обновления Березового стал вокзал станции Постышево, выделяющийся тремя мансардами. Сочетание крыши, характерной для средневековья,  и кладки из красного кирпича с оштукатуренными и выкрашенными белым оконными проемами,  причем, небольшими, как было принято опять-таки в старину,  принесло проекту новосибирского архитектора Владимира Авсетюка победу во Всесоюзном конкурсе «Лучший вокзал на трассе БАМа» и звание лауреата премии Ленинского комсомола.

Будущий начальник станции Постышево первую зарплату принес домой в пятнадцать лет: со сверстниками полол траву у железнодорожных путей. Похоже, тогда же решил, где будет работать после школы. Начинал составителем поездов, без отрыва от производства получил среднее специальное образование.

- Не так давно через станцию Постышево проходило четырнадцать пар поездов. Сегодня - в два с лишним раза больше, - отметил Владимир Леонидович.

Мы общались в зале ожидания: нежданный ливень не оставил сухого места на перроне. Не смотря на это, музыканты, прибывшие на юбилейном поезде, не сворачивали концерт. Им дружно аплодировали промокшие до нитки зрители.

В ответ на пожелание перечислить лучших работников станционного коллектива были названы составители поездов Вячеслав Валентинович Баранкин и Константин Павлович Кузнецов, приемосдатчик Тамара Ивановна Збарская.

- Надо полагать, это ветераны. А как с закреплением молодых? уточнил я.

- Приезжают, но не задерживаются, - отвечал Владимир Воронцов, между прочим, депутат совета депутатов поселения,  формулируя пояснения  как вопросы. - Вы бы остались тут с детьми, когда зимой за трехкомнатную квартиру  надо выкладывать по восемнадцать тысяч рублей, когда в больнице почти не осталось врачей, как и действующего оборудования?

Кстати, участковая больница в Березовом - единственное лечебное учреждение на пятисоткилометровой ветке от Комсомольска-на-Амуре до Нового Ургала.

- Я поставлю в известность министра здравоохранения Александра Витько, - сказал мне министр транспорта Валерий Немытов, представлявший правительство  Хабаровского края в поездке по БАМу. - Знаю, что у Александра Валентиновича нужды жителей глубинки на особом контроле.

Ливень прекратился. Юбилейный поезд тронулся. Жители станции Постышево помахали нам с надеждой на лучшую жизнь.

                                            Уркальту                                       

К вечеру второго дня следования из Хабаровска в Тынду специальный поезд, сформированный в преддверии 45-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали, остановился на разъезде Ургальту. Это 3481-й километр БАМа.  Тут нет жилья и соцкульбыта. Единственное строение - сугубо технологическое, с рабочим местом дежурного по разъезду. За типовой постройкой, обновленной сайдингом,   сплошной лес и грунтовка, ведущая в Амгунь - населенный пункт, где дома,  школа,  ФАП,   а также дистанция пути, иная железнодорожная инфраструктура.

Высыпавшие из вагонов юбилейного поезда почетные пассажиры и волонтеры устремились к стеле, которая была торжественно открыта 30 июня 1979 года.  Тот памятный день - не меньшая веха в истории Хабаровского края, чем 15 февраля 1942 года, когда  был пущен завод «Амурсталь» в городе юности, чем 24 сентября 2010 года, когда на главной площади столицы края установили знак нулевого километра, что означало завершение строительства автодороги «Амур», которая связала  Приамурье и Забайкалье.

Сорок лет назад, летом 1979 года, на разъезде Уркальту встретились путеукладочные краны. За четыре года до стыковки один вышел из Нового Ургала, другой - из Березового, где еще строилась станция Постышево.  В Уркальту под  аплодисменты уложили «золотое звено», и сделали это люди в погонах -   представители бригад железнодорожных войск, дислоцированных в  Новом Ургале и Березовом. Лица солдат и офицеров, оторвавшихся от путеукладчиков, светились улыбками. Щелкали фотоаппараты, стрекотали кинокамеры. Правда, запечатлеть прилетевших в Ургальту  генералов,   руководивших сооружением восточного участка БАМа,  позволено не было.

Завершение укладки линии от Нового Ургала до Березового было важно еще и потому, что на Байкало-Амурской магистрали запускалось восточное кольцо. Этим термином назывался маршрут, начинавшийся в Хабаровске, проходивший через станцию Известковую на Транссибе, откуда брала начало ветка, ведущая в Новый Ургал. Там она сворачивала на восток - к Березовому и Комсомольску-на-Амуре с возвращением в краевой центр.

Мои коллеги Александр Куприянов и Игорь Коц, добившись особого разрешения,   проехали в  кабине  тепловоза,  тянувшего состав с лесом. Он проследовал от Известковой до Комсомольска-на-Амуре и дальше - в порт Ванино. Так что «золотое звено» на Уркальту не было показухой: ДВостЖД при участии  отделения временной эксплуатации приступила к перевозкам по восточному кольцу.  БАМ заработал!

Пассажиры юбилейного поезда, прибывшего в Уркальту, еще не завершили фотосессию у стелы, как кто-то закричал: «Путеукладчик!..» И точно: с левой стороны от пассажирского состава путеукладочный кран замер на запасном пути.  Проходы в вагонах  без промедления распахнулись, и старина-путеукладчик, сиявший свежей краской, предстал многочисленным взорам. Наступавшие  сумерки не убавили  эмоций и фотовспышек.

                         Старовер на «Магирусе»

На сцене, собранной слева от стелы Амгуньской дистанции пути, заиграл духовой оркестр. Еще не появился замначальника ДВостЖД Геннадий Нестерук, вручавший награды ветеранам БАМа и передовикам линейных предприятий, а на сцену выскочил бородатый мужик в «зеленке»  с медалями. Похоже, он пробовал плясать вприсядку, но блондинка из руководящего состава вежливо, но решительно отвела в сторону весельчака,  который   явно был под шафе.

Я подошел к нему: медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали», как и другая медаль, тоже за БАМ, но юбилейная, не вызывали сомнения, что бородач в «зеленке» - человек заслуженный. Когда же разговорились, и я услышал «тятя», другие слова из лексикона староверов, то не преминул уточнить, откуда  он родом. Как оказалось, из Абакана - сибирского города,  возникшего в начале XIX века. Там вырос действительно в старообрядческой семье,  был призван на срочную службу. Я записал в блокнот продиктованные им фамилию, имя, отчество: Шарабарин Сергей Матвеевич.

- В 1974 году сразу после дембеля приехал БАМ посмотреть, и до сих пор смотрю, - с иронией заметил бывший морпех.

Устроился водителем в воинскую часть, сел за баранку «Магируса» - германского самосвала, коими комплектовался бамовский автопарк.

- Сыпал до Дуссе-Алиня, сыпал до Февральска, - продолжал Сергей Матвеевич. - Вдруг получаю письмо от невесты. «Стала тебя забывать», - пишет она. Я перевожу отцу триста рублей. И в добавок вывожу: варите самогон - еду жениться.

Так оно и случилось. Правда, пришлось искать служителя старообрядческой церкви, чтобы венчаться. В пору повсеместного атеизма пастыри предпочитали не заявлять о себе. Венчание состоялось у большого пня, поскольку священника разыскали на сенокосе. Но обряд венчания был соблюден. Хотя возвращение на БАМ задержалось. Новоявленного супруга избил соперник с дружками, считавший, что девушку, в которую он влюблен, увели, как лошадь из стойла.

- У меня действительно искры из глаз летели, - вспомнил прошлое Шарабарин, полторы недели не встававший с постели.

В Февральске молодым выделили вагончик, небольшой по площади, но с хорошей печкой. В этот вагончик Сергей принес из роддома трех дочерей, после чего командование предоставило служащему Советской Армии вагончик просторней.

Сергей Матвеевич откровенно признался, что ему надоело глотать пыль на бамовской насыпи, поэтому баранку поменял на ружье, устроившись в коопзверопромхоз. Охотился на белку, соболя. Когда «ПензастройБАМ» обустроил поселок железнодорожников в Амгуни, супруга Шарабарина устроилась там фельдшером. Справили новоселье.  Дочери повырастали, но от БАМа не оторвались.

Выйдя на пенсию, Сергей Матвеевич для души организовал то ли мастерскую, то ли выставку птиц и животных. Сам изготавливает чучела, сам вырезает из дерева фигурки обитателей здешней фауны. Увлечение не остается без внимания: интересуются местные, заглядывают приезжие.

- Когда работал в Березовом, заезжал ли в Тавлинку, соседнее село, где издавна живут староверы? - спросил его. 

- Бывал. Приглашали на исповедь. Но грехов у меня столько, что долго рассказывать, - отвечал Сергей Матвеевич, и я увидел в его глазах озорство.

                                  Что было в Сулуке

Неспешную беседу с Шарабариным пришлось прервать: путеец Ефремов, прибывший в Уркальту для получения награды, возвращался в Сулук, где остановка юбилейного поезда не предусматривалась. Для меня было важно встретиться  с железнодорожником  из  Сулука,  который возводился «ХабаровскстройБАМом», где доводилось бывать не раз.

Николая Ефремова родители привезли в Сулук, когда он был школьником. Отец, бригадир путейцев, был направлен туда отделением временной эксплуатации. Как только Николаю стукнуло шестнадцать лет, он пошел трудиться монтером пути. Его наставником стал отец. Было это в 1982 году.

- За сорок лет без малого всякое случалось. Зарплату задерживали, рабочую неделю урезали. Но это в прошлом, - сказал Николай Алексеевич. - Теперь у нас, путейцев, окон поубавилось. С одной стороны, это не очень хорошо, ведь объем работ не сократился, а увеличивается. С другой стороны,  это очень хорошо, поскольку грузов на БАМе прибавляется.

Когда Ефремов взялся считать, сколько годков осталось до пенсиона,   мне в голову пришла банальная мысль: как быстро летит время!.. Вроде недавно  я встретил в Сулуке Бориса Борисова, Владимира Осетрова, Виктора Крупина, с которыми познакомился в «Баневуровце»  - комсомольско-молодежном отряде, который участвовал в возведении агропромышленного пояса краевого центра.   Эти и другие «баневуровцы» вошли в костяк отряда «Хабаровский комсомолец», прибывшего в Сулук в составе «ХабаровскстройБАМа».

Замначальника ДВостЖД продолжал вручать награды, оркестр почти без остановки играл туш, я усердно хлопал в ладоши вместе со всеми прибывшими в Уркульту, однако мысленно оставался в Сулуке. Вот начальник  «ХабаровскстройБАМа»  Сергей Иванович Ступин разворачивает генплан поселка, выполненный «Гипролестрансом» и «Хабаровскгражданпроектом». Вот командир «Хабаровского комсомольца» Сергей Манойленко на площадке жилмассива железнодорожников демонстрирует результат некомплектных поставок: на наших глазах ломом и киркой укорачиваются плиты, чтобы не останавливать монтаж панельного дома.

Не секрет, что между «Укрстроем», «ТаджикстройБАМом», другими организациями, которые именовались шефствующими, шло негласное состязание по части вокзальных строений. Естественно, кураторы «ХабаровскстройБАМа» в краевых инстанциях приняли меры, чтобы вокзал в Сулуке стал лучшим на восточном участке БАМа. Произошло  наоборот:  прекрасное строение стало разрушаться, было выведено из эксплуатации и снесено. Ходили разговоры, что проектировщики предупреждали о неустойчивости грунтов, однако к ним не прислушался первый, как выражались в советскую эпоху, имея в виду первого секретаря крайкома КПСС.

- Это не так, - сказал Георгий Алексеевич Калищук, почетный пассажир юбилейного поезда, начинавший на БАМе инспектором по качеству и приемке дирекции строительства,   завершивший трудовую деятельность в  ОКСе ДВостЖД. - Ни  «ХабаровскстройБАМ», ни тем более Алексей Клементьевич Черный к случившемуся отношения не имеют.

Промышленные и социальные объекты на БАМе возводились на свайных основаниях, поскольку магистраль проходила в зоне вечной мерзлоты. Устройство таких фундаментов вел генподрядчик. Точней, железнодорожные войска. 

- Вначале опускался каркас - арматура круглого диаметра, после чего заливали бетон высокой прочности, - продолжал Калищук. - Просчет специалистов генподрядчика при забивке свай на станции Сулук заключался в том, что они  вышли не на грунт, а на линзу - скопление льда. Когда вокзал был построен и принял пассажиров,  свая стала  концентрировать тепло. И, естественно, растопила линзу, после чего просела, и здание вокзала, что называется, повело.

Что ж, БАМ - это не только победы, но и заблуждения, оплошности, профессиональные ляпы. Важно их не замалчивать, а делать выводы.

У Сулука большое будущее. Примерно в ста километрах от него возобновилась разработка оловянной руды. Компания «Русское олово» планирует построить горно-обогатительный комбинат, который будет производить олово в концентрате. На комбинате круглогодового действия получат работу в пределах семисот человек. Запасов олова хватит на полвека. По мнению специалистов горнорудной отрасли, месторождение у станции Сулук, названное Правоурмийским, - крупнейшее в стране.

                                          Пускач

Петр Георгиевич Полозов  прибыл в Хабаровск, где формировался юбилейный поезд, из Приморского края. До ухода на пенсию он возглавлял  дистанцию пути в Спасске.  Гораздо больше времени  отдано БАМу.  Разъезд Уркальту и обслуживаемый Амгуньской дистанцией пути трехсоткилометровый участок он исходил и объездил с начала восьмидесятых  годов,  когда линия Новый Ургал-Постышево пребывала еще  во временной эксплуатации.

- Шесть лет прожил на станции Герби, хотя чаще ночевал не там, а на перегонах, которые готовили к постоянной эксплуатации вместе с железнодорожными батальонами. Потом работал заместителем начальника и начальником Амгуньской дистанции пути, - вспоминал Петр Георгиевич в купе юбилейного поезда, не внедряясь в детали, но очевидно, что не обходилось без нервотрепки, бессонных ночей, работы в выходные и праздники. 

Наверное, его можно назвать пускачом. В Моготе, других местах малого БАМа,  работая в передвижной машинной станции, доводил пути, чтобы они пропускали до шестисот груженных углем вагонов в сутки. Был назначен дорожным мастером Беркакитской дистанции пути.  Правда, там было чуть легче.  Он восстановился на заочном отделении  ХабИИЖТа, учебу в котором пришлось прервать: разворачивалась подготовка  к постоянной эксплуатации линии Бамовская-Тында.

- На два моих околотка общей протяженностью сорок километров было привлечено два батальона, учебный полк, два стройотряда. Всего порядка пяти тысяч человеке, - продолжал Петр Георгиевич сосредоточенно и обстоятельно, но вдруг на его лице мелькнула улыбка.

Вспомнил, что среди бойцов Всесоюзного ударного комсомольско-молодежного отряда, прибывшего на эксплуатацию БАМа, обнаружил девчат, работавших в парикмахерских. Профессионально владеть ножницами и расческой они могли. Но как доверить им, зачисленным в штат дистанции пути, кирку и кувалду?

Сам Полозов был ровесником бойцов. Хотя в двадцать два года за его плечами было не только среднее специальное образование, но и работа дорожным мастером Зиловской дистанции пути Забайкальской железной дороги.

К тому же он - потомственный железнодорожник. Его прадед, рожденный в Кубани, прибыл в Забайкалье охранять границу. Строившийся Транссиб кардинально изменил жизнь здешних казаков: они устроились на железную дорогу. Тщетно вглядывались мужики в окна вагонов проходивших поездов: ни одна душа женского пола не проявляла внимание к холостяцкому племени. Как жить дальше?..

Прадед взял в жены эвенкийку, дед - тоже. Петр Георгиевич причисляет себя к гуранам, в коих соединились кровь перебравшихся  на восток русских и кровь исконных народностей. Между прочим, осваивать БАМ  гуран отправился  не один. 

- Следом за мной поехал старший брат Геннадий. Он возглавил соседний околоток. Младший брат Сергей отслужил армию и устроился монтером пути в его околоток, - приоткрыл пути-дороги близких   Петр Георгиевич.

Виктор Семенович Кинаш, замначальника Сковородинской дистанции пути, которому был поручен подбор кадров в Тындинскую дистанцию пути,  еще формировавшуюся, не без иронии заметил, что с появлением Полозова, которого он убедил начать новую жизнь на БАМе,  едва ли не все вакансии на станции Беленькой были заполнены.

- Тогда было принято постановление правительства, которое запрещало Дальневосточной, Забайкальской, Восточно-Сибирской дорогам чинить какие-либо препятствия тем, кто изъявил желание перевестись на БАМ, - наполнил Петр Георгиевич. - Я взял наряд на семь вагонов и отправился в Зилово, можно сказать, родную дистанцию. Прихватил ключи от квартир в новом доме на станции Беленькой. И перевез вместе с семьями и домашними вещами Бубнова, Воробьева, Сидорова. Короче говоря, двенадцать монтеров пути…

С ними можно было работать, прививая навыки профессии бывшим маляршам и парикмахершам. С этого начиналась  жизнь бамовского  пускача.  В сплошной лихорадке буден, как выразился поэт, Петр Георгиевич не заметил, что сыновья выросли. Где они работают,  спрашивать излишне. Конечно, на железной дороге. Старший - осмотрщик вагонов, средний - электромонтер контактной сети,  младший - маневровый диспетчер.

Династия Полозовых приросла новым поколением железнодорожников.

                                        Давай за нас!..

Коллектив Амгуньской дистанции пути угостил почетных гостей юбилейного поезда ухой. Она была приготовлена на кострище из свежей рыбы, выловленной, как нетрудно догадаться, в Амгуни. Скрывать не стану, на дощатые столы выставили не только уху. И зазвучали тосты, краткие и продолжительные, но неизменно волнующие. За Уркальту, за восточное кольцо, за БАМ!.. От услышанного перехватывало горло,  и влажнели веки. И было  ощущение счастья от сопричастности к прошлому, настоящему, будущему Байкало-Амурской магистрали.

Есть резон уточнить: на модернизацию БАМа направлено 312 миллиардов рублей. Уже построено 414 километров вторых путей, 20 двухпутных вставок, 42 разъезда.  

Пропускная и провозная способности западной части (Тайшет-Тында) увеличится с 15 до 27 пар поездов в сутки (с 11,2 до 24,7 миллионов тонн в год), восточной части (Тында-Комсомольск-на-Амуре) с 15 до 23 пар поездов в сутки (с13,8 до 24,6 миллионов тонн в год), линии Комсомольск-Ванино с 24 до 29 пар поездов в сутки (с19,3 до 37,1 миллиона тонн в год.

Задача - обеспечить в 2020 году пропускную способность до 124,9 миллиона тонн. Это на 66,8 миллиона тонн больше перевезенного в 2012 году.

В общем, бамовцам есть над чем работать и есть за что произносить тосты.

                I візьму той рушник, простелю, наче долю

Специальный поезд, следовавший по БАМу в дни празднования 45-летия начала строительства магистрали, в девять утра подошел к перрону станции Новый Ургал. Рядом с линией стояли «ПАЗики», чтобы доставить почетных пассажиров юбилейного поезда к Дому культуры. Впрочем, многие предпочли отправиться туда пешком, поднимаясь по лестнице, которая связывает станцию и поселок. Ступеньки этой лестницы воспринимались как вехи пути, начавшегося без малого полвека назад. В июле 1974 года вышло в свет постановление руководства страны о строительстве БАМа - в ноябре того же года Хабаровский край хлебом-солью встречал «Донбасс» - головной отряд «Укрстроя».

 Что оставило в памяти четвертого ноября, когда триста двадцать строителей юго-востока Украины прибыли на дальневосточную землю? Может,  бревенчатое строение 3-го разъезда линии Известковая-Ургал, потемневшее от времени, с резным карнизом вдоль покатой крыши? Может, неожиданное похолодание, которое вынудило посланцев Украины, где и зимой гораздо теплее,  облачиться в овчинные полушубки?

Впрочем, малороссы или украинцы с середины XIX века осваивали Дальний Восток с русскими и белорусами. Хохлацкая слободка в Хабаровске, столице Приамурского генерал-губернаторства, выделялась садами, теплицами, ледниками, хранившими продукты месяцами. В пору социалистической индустриализации молодежь Украины строила Комсомольск-на-Амуре,   в послевоенные пятилетки - Амурск, Горный, Солнечный.

 БАМ стал невиданным интеграционным трендом.  Станции восточного участка возводились Украинской, Молдавской, Таджикской советскими республиками, а также областями РСФСР.

                                    «Донбасс», «Киев» и остальные

 -  Надо сделать так, чтобы те, кто придет после нас, сказали нам спасибо, -  заметил на планерке начальник «Укрстроя» Николай Иванович Лукьяненко, которого рабочие и иэтэровцы  между собой называли Лукой.

Речь шла о временном поселке, который предстояло возвести, пока прибывшие на 3-й разъезд квартировали в железнодорожных вагонах. Строительные нормы и правила исходили из минимума затрат. Иначе говоря, обрекали на барачное существование с сортиром типа МэЖо, как выражался незабвенный Лёлик из «Бриллиантовой руки». Лукьяненко настоял на своем: архитекторы и строители создали поселок «Укрстроя» не только со всеми коммунальными удобствами, но и нестандартным по внешнему виду, без каких-либо барачных линий. Скажу о собственных впечатлениях: более комфортной гостиницы, чем в «Укрстрое», я на БАМе не встречал.

Отряд «Донбасс» работал уже не один. Подъехали и впряглись в общую упряжку «Киев», «Харьков», «Карпаты». Численность трудового коллектива «Укрстроя» перевалила за тысячу человек. Открылись столовая и почта, детсад и школа. Это был деревянный поселок, но в нем не было намека на несовременность.

- Я приехала в Новый Ургал в 1975 году. Работала поваром, завпроизводством, - сказала мне Галина Ивановна Мухутдинова. - Столовая входила в структуру военторга. Но когда «Укрстрой» получал срочные грузы,  на станцию к вагонам выходили все. Не потому что нас кто-то обязывал. Была поразительная атмосфера взаимовыручки, единения, коллективизма. Незабываемые дни!..

 В 1978 году появились первые пятиэтажки жилмассива железнодорожников. Началось возведение школы на 1170 мест, больничного комплекса. Акт о его приемке госкомиссия подписала  перед наступающим 1979 годом. Главврач Виктор Владимирович Левочко, прибывший с первым отрядом «Укрстроя», когда медпункту было отведено  место в вагоне, проводил экскурсию по стационару на 150 коек и поликлинике на 400 посещений.

- Кислородно-вакуумная установка, - показывал он. - Операционных - две…

Хирургия и терапия, детское и родильное отделения удивляли простором и безупречностью отделки. Обращал на себя внимание украинский орнамент на фасаде больничного комплекса.

Почему «Укрстрой» неизменно получал знамена и вымпелы?  Как часы работала его  база - РБУ, котельная, мехмастерские, склады. В 1982 году мысли и чаяния трудового коллектива были связаны с вокзалом, выросшим в два этажа, отделанным гранитом, мрамором, керамикой. Впрочем, были и другие события.

Заявила о себе литературная студия «Багульник». Приезжал из Киева на гастроли Государственный ансамбль УССР «Думка». Состоялась выставка хабаровского художника Геннадия Павлишина.

«Укрстрой» и Новый Ургал жили насыщенно и увлеченно.

                                            На острие строительства

Георгий Алексеевич Калищук приехал в Новый Ургал из Душанбе в октябре 1979 года с опытом прораба и начальника участка, а также взаимодействия с органами Гостехнадзора. Последнее, видимо, оказалось решающим для Анатолия Николаевича Забары, возглавлявшего здешнюю группу заказчика дирекции строительства, который после ряда вопросов, заданных Калищуку, оставившего чемодан на вокзале, подытожил: «Мы вас принимаем». Потом добавил: «Берите машину и отправляйтесь за вещами. Для начала даем комнату на Киевской, 2…»

Группы заказчика дирекции строительства Байкало-Амурской магистрали также функционировали в Северобайкальске и, конечно же, в Тынде. Георгий Калищук был принят инспектором по качеству и приемке. 

- Первым моим объектом был железнодорожный вокзал. Прежде всего я обращал внимание на скрытые работы, где отступление от норм и правил чревато серьезными последствиями, - рассказывал он в купе юбилейного поезда. - При строительстве вокзала использовалась колодцевая кладка. Возводились кирпичные стены, а между ними было пространство для утеплителя. Его привозили из Украины, распиливали, устанавливали. Я убедился, что работа была выполнена безупречно.

На строительстве локомотивного депо объектом пристального внимания были смотровые канавы, где нижняя плита формировалась из монолита. Поскольку бетонирование шло в круглосуточном режиме, Георгий Алексеевич не ограничивался восемью часами собственного рабочего времени и приходил на объект ночью, чтобы проконтролировать процесс затвердения, удостовериться в наличии температурных датчиков. Это не было перегибанием палки: при несоблюдении технологии бетон превращается в труху.

Столь же последовательно контролировалось строительство склада дизельного топлива, пункта технического осмотра вагонов, станционного поста управления. В соседней Алонке, которую возводил «МолдавстройБАМ», кроме вокзала, Калищук принимал детсад, торговый центр. Из станционных объектов - объединенный ремонтно-эксплуатационный пункт, ТП-35.

- Я бы не сказал, что мне чинили препятствия, что процветали нетребовательность и халтура, - сказал Калищук. - Начальник «МолдавстройБАМа» Панов, главный инженер Ярчук, главный механик Кожакин, прораб Гроссу были опытными и требовательными руководителями. Как и первые лица «Укрстроя» - начальник СМП Лукьяненко, главный инженер Желобнюк.

Когда дирекция строительства БАМа прекратила существования, поскольку магистраль была построена, Георгия Алексеевича пригласили в отдел капитального строительства ДВостЖД. При этом он по-прежнему жил и работал в Новом Ургале, где продолжалось создание инфраструктурных объектов.  После перевода в Хабаровск возглавлял сектор экспертизы проектно-сметной документации ОКСа ДВостЖД.

Двадцать лет работы на БАМе для него - незабвенное время. Стремительное,  многосложное, на острие строительства.

                                 Ургальские украинцы 

В Доме культуры Нового Ургала, сохранившим ведомственную принадлежность, после торжественного собрания в честь бамовского 45-летия состоялся большой концерт самодеятельности. Зал был полон, хотя кое-кто из награжденных, в основном, руководителей, был ограничен временем и направлялся к выходу. Свою задачу я видел в том, чтобы остановить такого человека и  расспросить.

- В локомотивное депо Нового Ургала отработал двадцать семь лет.  Учился в ГПТУ на помощника машиниста тепловоза,  и после армии, в 1988 году, сомнений не было, куда устраиваться на работу. Прошел все ступеньки, полтора десятка лет был начальником депо, - услышал я от Анатолия Геннадьевича Максияна, работающего теперь в восстановительном поезде.

Самыми лучшими для депо он считает 2012-2013-е годы, когда рост перевозок достигал сорока процентов. Но разве забудешь 2008-й год,  падение всех показателей, сокращение тарифных ставок на четверть ради сохранения коллектива?

Анатолий Геннадьевич попросил назвать деповские династии - Александра Самуиловича Юста и его сыновей, братьев Магеровых, которые трудолюбием пошли  в отца. 

Владимир Петрович Афанасьев, начальник пункта технического обслуживания Комсомольского вагонного депо, родился на Украине. Впрочем, таких людей в Новом Ургале, построенном «Укрстроем», немало. После срочной службы как устроился вагонником, так и работает вагонником до сих пор. Правда, вагонное депо в Новом Ургале, как и БамЖД с Ургальским отделением,  пережили разукрупнение.

- Поезда идут, движение не прекращается, - философски заметил Афанасьев.

Особенностью последних лет он считает заметное обновление парка. Вагонов с аббревиатурой МПС почти не встречается. Операторские компании предпочитают подвижной состав нового поколения, который надежней. Естественно, совершенствуется подготовка персонала, действующего и принятого.

Под началом Владимира Петровича трудится больше ста человек. Он называет лучших - это старший осмотрщик вагонов Константин Алексеевич Сивухин, это Анатолий Маркович Тимченко, ушедший на пенсию, но приглашенный поработать еще, поскольку в текущем отцепочном ремонте он - спец №1.

- Каждый год объем работ увеличивается примерно на десять процентов. Причем, на всех направлениях - тындинском, комсомольском, тырминском, - подытожил начальник ПТО.

Линию на Тырму два десятка лет обслуживает бригада путейцев Романа Ярославовича Костива, опять-таки украинца по национальности, выросшего в Верхнебуреинском районе, когда его главным делом была угледобыча.

По словам Костина, бригада укомплектована полностью, чего не скажешь о других бригадах тырминского направления. Причина - отсутствие  инфраструктуры на станциях, где  базировались предприятия объединения «Ургаллес». Прекращение лесозаготовок вызвало отток населения и, как следствие, сворачивание социальной сферы.

Украина, точней, Донецк - родина Геннадия Адольфовича Савонина. В 1980 году его мама приехала строить Новый Ургал. В молодости Геннадий бороздил морские пути, сегодня он ведет отсыпку верхнего строения железнодорожного пути на автоматизированной машине. БАМ совершенствуется на его глазах, прирастая грузооборотом, разъездами, двухпутными вставками. 

                          «Терапевт Матвей Мудров» приказал долго жить

Для Нового Ургала, как и для Постышева, беспокоящая всех болезнь - отток кадров из местной больницы, невозможность получить квалифицированную помощь на месте. Министр транспорта Валерий Немытов, представлявший правительство Хабаровского края в специальном поезде,  сказал мне, что все претензии к лечебным учреждениям железнодорожной глубинки лягут на стол министра здравоохранения Александра Витько.

Ради справедливости надо заметить, что дефицит медицинских кадров - острейшая проблема и в других регионах. Причем, вне зависимости от того, где живут люди - в сельской местности или  городе.  Сбор подписей за отставку Витько, профильного министра в составе трех правительств, возглавляемых разными губернаторами, вряд ли прибавит терапевтов, педиатров, не говоря уже об кардиологах, окулистах, других узких специалистах.

 Кадровые бреши в отечественном здравоохранении возникли с начала девяностых годов, когда отменили  распределение. Гайдаровские кадры были убеждены, что распределение, другими словами, работа не по желанию, а по принуждению, нарушает права человека. Понятно, что имелись в виду выпускники вузов. Перспективы для населения, которое оставалось без пополнения учреждений здравоохранения и образования, похоже, не озадачивало младореформаторов.

За три десятка лет много изменилось. Недавно в ходе «прямой линии» президент констатировал, что либералов в правительстве страны не осталось. Но ведь никуда не делись либеральные подходы, например, перевод высшего образования на коммерческие рельсы. Ясно, что специалисты, выучившиеся за деньги, не поедут трудиться  в Новый Ургал. Возникает вопрос: что делать железным дорогам, персонал которых, включая ветеранов и детей, остается без должного медобслуживания?

По крайней мере не убирать с линии такие передвижные консультативно-диагностические центры как «Терапевт Матвей Мудров», который совершил десятки выездов на станции и разъезды ДВостЖД. О том, что железнодорожная глубинка ждала его как  манну небесную, говорили мне в администрациях села Кенай Комсомольского района, села Уська-Орочская Ванинского района. Глава администрации поселка Сулук Верхнебуреинского района Сергей Рябов не постеснялся признаться, что если бы не «Терапевт Матвей Мудров»,  врачебный персонал и медобороудование,  жизнь его  закончилась бы.

Но передвижной консультативно-диагностический центр, который размещался в восьми вагонах и входил в состав поликлиники станции Хабаровск-1, расформировали. Причина - техническое состояние. Действительно, он комплектовался в девяностые годы  «бэушными» вагонами.

Видимо, принималось во внимание заявление Елены Жидковой, руководителя центральной дирекции здравоохранения РЖД. Выступая на Восточном экономическом форуме, она сообщила о создании передвижного инновационного центра медуслуг. Как я понял, «Хирург Николай Пирогов», «Терапевт Матвей Мудров», другие рожденные на Воронежском вагоноремонтной заводе центры расформировывались. Их решено заменить составом не с «бэушными», а с новенькими вагонами и самым совершенным оборудованием.

Но где заявленный инновационный центр на колесах? Почему не проследовал в Тынду на 45-летие БАМа? Видимо, возникли сложности. Тогда позволю себе вопрос: не поторопились ли со списанием «Терапевта Матвея Мудрова»?

Вообще выступления в Тынде главы РЖД Олега Белозерова в части социалки были достаточно общими, вызывающими скорей разочарование. То же чувство превалировало при знакомстве с цифрами и фактами,  приведенными в буклете, который получили пассажиры юбилейного поезда. Двухквартирные дома в Тырме, Постышево, Февральске, 18-квартирный дом в Юктали, 27-квартирный дом в Верхнезейске - и это годовая программа РЖД применительно к БАМу!?.  Не слишком ли скромно, учитывая невиданный прирост грузооборота?

Юбилей, как формулировал первый председатель советского правительства, - это не повод для восхваления, но серьезные основания для осмысления упущенного. Разве неправ был Ильич?

                             С напутствием дочери Сергея Лазо

Оставив Новый Ургал, специальный поезд, сформированный в преддверии 45-летия БАМа,  направился в Февральск. До него без малого триста километров пути на северо-запад. Пейзаж за окнами постепенно менялся: берез и осин становилось меньше, лиственниц и ёлок - больше.  Февральск - это уже территория Амурской области. До  границы с Хабаровским краем юбилейный поезд без остановок проследовал станции Алонка и Этэркэн.

 Алонку строил «МолдовстройБАМ». Передовой отряд прибыл на место будущей станции и поселка железнодорожников 11 августа 1975 года. Он состоял из 28 человек. В их числе были главный инженер СМП Альберт Жилко, геодезист Федор Иванов, водители  Павел Федюкович и Федор Моисеев. Решились отправиться в мужской компании за тысячи километров Надежда Вакорина и Вера Бокша, кстати, жена крановщика Григория Бокши. Задача на всех одна - построить жильё для размещения основных сил «МолдавстройБАМа». Это было непросто хотя бы потому, что железную дорогу к Алонке еще не подвели. Путеукладчик продвинулся  сюда в декабре 1978 года, когда  приступали к возведению поселка железнодорожников. 

Алонка - это река, которая дала название станции и поселению. С переводе с языка эвенков, коренных жителей здешних мест,   - место сказов и легенд.  Чем поразила меня Алонка в первый приезд, когда временный поселок был готов и в нем разместился коллектив СМП в триста человек?  Пожалуй, понятиями и терминами самой западной республики Советского Союза, и они встречались на каждому шагу.  Гостиница «Кодры», столовая «Молдова», магазин «Ляна», Дом культуры «Флуераш»…  Вероятно, молдавские кадры последовали примеру украинских, прибывших на БАМ годом раньше, преуспевших в создании национального колорита в   Новом Ургале.

Десант журналистов высадился в Алонке в конце августа 1978 года: «МолдавстройБАМ» вводил первый объект поселка железнодорожников. Этим объектом была школа. Александр Личко, мэтр кинодокументалистики, первого сентября едва ли не до захода солнца снимал, как в трехэтажной школе с окнами на главный путь БАМа приступили к учебе дети строителей и военнослужащих здешней бригады железнодорожных войск.

Другой примечательный факт: ниже школы появилась уложенная плитами площадь, на которой встал Сергей Лазо, в полный рост и в бронзе.

Герой Гражданской войны на Дальнем Востоке родился в молдавской провинции. Средства на памятник собирали стройотрядовцы Кишиневского «политена»,  работавшие  в «МолдавстройБАМе». Ребят напутствовала дочь легендарного командира Ада Сергеевна Лазо.

С кем довелось встретиться на стыке лета и осени? Естественно, с начальником СМП Игорем Александровичем Пановым. С Геннадием Гомозовым, строившим школу, за победу в соревновании получившим красную каску, как было принято в «МолдавстройБАМе». С единственной в СМП женщиной водителем - Марией Руссу. Она работала на 130-м  ЗИЛ-ке, прибыла на БАМ из Ташкента, где участвовала в восстановление узбекской столицы, разрушенной землетрясением.

Воздвигнув Алонку на восточном участке, «МолдавстройБАМ» перебазировался на центральный участок, где им была выстроена Дугда - станция на 2894-м километре БАМа.

Юбилейный поезд проследовал Алонку в считанные секунды, но можно было разглядеть и школу чуть выше площади с памятником Сергею Лазо, и выстроенные линиями двухэтажки.

Губернатором Хабаровского края Виктором Ишаевым озвучивалась идея возведения в Алонке мощной ГРЭС, в топках которой использовался бы местный бурый уголь. Получился бы аналог Приморской ГРЭС, которая объединяет станцию и разрез, поставляя электроэнергию на внутренний и на внешний рынок. Конечный продукт предпочтительней, но что-то не сложилось. Хотя электрификация БАМа потребует энергомощностей.

Проезжая Алонку, мы увидели горы кругляка. Развивать лесопиление местные лесозаготовители, похоже, не торопятся.

                            В переводе с эвенкского

Станцию Этэркэн, которая от четырех километрах от границы Хабаровского края и Амурской области, возводил «КуйбышевстройБАМ». Правда, сорок лет назад она именовалась Этеркеном, став последней, двенадцатой станцией восточного участка, возводимой с участием  строительно-монтажных поездов республик, краев, областей.

Дедушка, старик - так переводится с эвенского название станции и поселения. Как нетрудно догадаться, в нем есть улица Куйбышевская. В 1984 году сюда пришла ЛЭП-220 из Комсомольска-на-Амуре протяженностью 575 километров. Восточный участок БАМа присоединился к единой энергосистеме Дальнего Востока, и автономные дизельные электростанции, доставлявшие множество хлопот, были закрыты.

Сегодня в Этэркэне порядка шестисот жителей. Ведущее предприятие - дистанция пути. Развалы кругляка справа от двухэтажек подтверждают, что еще не все леса  в окрестностях пошли под топор. 

Перед границей края и области мои спутники, отставные офицеры железнодорожных войск, обратили внимание на древесные отходы,  почерневшие от времени, явно не используемые. «Здесь работают северокорейцы!» - услышал я от них,  не забывших «Ураллес», основным контингентом которого являлись граждане КНДР. Они не только заготавливали древесину, оставляя верхушки и комли на верхних и нижних складах. Уничтожалось всё живое вокруг делян, от дикоросов до зверей и птиц. Пернатые и хвостатые попадали в ловушки, что возмущало Верхнебуреинский район от мала до велика.  Неужели наши власти снова допустили на лесосеки корейцев?

                               Мы желаем счастья вам!..

Юбилейный поезд - в Февральске!.. Обновленный перрон, десятки встречающих, сине-красные флаги с цифрой «45». Февральск - знаковый пункт Байкало-Амурской магистрали. Его называли столицей железнодорожных войск. Они не только вели укладку главного пути, но и выполняли то, что в других местах возлагалось на шествующие организации либо генподрядные тресты. Иначе говоря, возводили жилье и соцкультбыт, а также вокзал, депо, другие объекты железнодорожной инфраструктуры.

Из Чегдомына, где располагалось командование корпуса железнодорожных войск, вертолеты чаще всего брали курс на Февральск, хотя нельзя сказать, что бригады в Березовом и Алонке, не говоря о Новом Ургале, были обойдены вниманием.

У вокзала-«стекляшки» установлен камень с перечнем воинских частей, благодаря которым село  Февральское у трассы, ведущей от Транссиба к золотым приискам, стало поселком городского типа, где громоздятся многоквартирные «панельки», где средняя школа и узловая больница, где круглые сутки несет свои поезда Байкало-Амурская магистраль.

Митинг, посвященный 45-летию БАМа, состоялся не на перроне, как было в Постышево и Комсомольске-на-Амуре, а на привокзальной площади, где хорошо виден пятитысячный Февральск. Духовой оркестр исполнял туш, замначальника ДВостЖД Геннадий Нестерук вручал награды, торжественность момента была видна на лицах присутствующих. У некоторых из них удалось взять интервью.

- Родители приехали на БАМ в 80-е годы, работали в Тынде и Тунгале. Вопрос, кем быть, не стоял: конечно, железнодорожником! - сказал Роман Шарипов, получивший среднее специальное, а позже высшее образование.

Начинал составителем поездов,  работал дежурным по станции,  начальником станции. Новый поворот профессиональной карьеры - и он уже ревизор дирекции управления движением.

- Развитие есть. Возрастает пропускная способность. Недавно работали геодезисты. Их задача - второй путь, - уточнил Роман Шарипов.

У Максима Ненашкина родители тоже железнодорожники. Приехали осваивать БАМ в 1983 году. Отец работал машинистом, мама - приемосдатчиком. Сам Максим - монтер пути.

- Работы стало больше, - заметил он. - Укладывается бесстыковой путь, шпальная решетка закатывается в бетон.

Максим Александрович называет тех, с кем сдружился, решая производственные задачи. Это Константин Дубров, Нодар Этерия, Юрий Малахов.

Замначальника станции Февральск Виталий Попов родился в 1995 году в Тунгале. После окончания Байкало-Амурского института ДВГУПСа работал на разъезде Дрогошевск, что на 2957-м километре БАМа. С прошлого года - замначальника станции Февральск.

- В четном направлении принимаем двенадцать пар поездов. Не нечетном - десять-одиннадцать, - пояснил он. - Объемы перевозок и скорости движения растут.

Из местных грузоотправителей отметил лесозаговителей. Зимой они отправляют до двадцати вагонов круглых лесоматериалов в месяц.

Юбилейный месяц Байкало-Амурской магистрали совпал у Виктора с личными торжествами: он женился. Его избранницей стала выпускница Хабаровского института культуры, которая работает в местной школе хореографом. Пожелаем молодым счастья!

                                Огоджинское и Эльгинское

Станционники и движенцы Февральска связывают перспективны развития станции с освоением Огоджинского угольного месторождения. Это относительно недалеко, более того, в советское время там добывался уголь как подземным, так и открытым способом. С девяностых годов в Огодже упадок: населенный пункт переведен в разряд сельских, угледобыча свернута, потенциальные инвесторы меняются как перчатки. Будет замечательно, если безвременье уйдет в прошлое.

На станции Верхнезейск, что на триста километров западнее Февральска, разработка угольного месторождения позволила вдохнуть вторую жизнь в станцию, многократно увеличить погрузку. Впрочем, эта подземная кладовая получила известность  с девяностых годов, когда МПС взялось за прокладку пути к Эльгинскому месторождению, между прочим, крупнейшему в мире месторождению коксующего угля. Ветку от рудника до разъезда Улак, что в тринадцати километрах от Верхнезейска,  достраивали частные компании.

- Работы были закончены в январе 2012 года. Длина подъездного пути - 319 километров. Были построены четыре станции и депо, - так охарактеризовала мне железнодорожное хозяйство угольщиков начальник станции Верхнезейск Оксана Дубровина.

Залежи эльгинского угля превышают два миллиарда тонн. Компания «Мечел», которая его разрабатывает, поставила задачу нарастить добычу, а значит, и отгрузку до тридцати миллионов тонн в год. В общем, БАМу придется изрядно потрудиться, чтобы переместить эти объемы к морским портам.

Кроме того, «Мечел», включающий в себя не только угольные предприятия, но и металлургические, организовал геологоразведку территории, прилегающей к железнодорожной линии Эльга-Улак. Там разведаны два месторождения железных руд. Доставка концентрата  к плавильным мощностям  - это тоже работа для  БАМа.

 Озвучено предложение о продолжении линии от станции Эльга к Охотоморью с выходом на Аян и Охотск.  Заинтересованность в этом проявляет республика Саха (Якутия), где неоднократно заявляли о желании использовать Аян для экспорта древесины, полезных ископаемых, а также импорта  для нужд республики. О сроках строительства линии в Охотоморье говорить рано, но то, что она будет иметь колымское продолжение, пожалуй, очевидно.

На юбилей БАМа пришлась круглая дата в жизни начальника станции Оксаны Алексеевны Дубровиной. Тридцать лет назад она с мужем, тоже выпускником Хабаровского железнодорожного техникума, прибыла по распределению в Верхнезейск. Сегодня на железной дороге трудится не только она с супругом, кстати, электромонтером дистанции энергоснабжения. Сын - в восстановительном поезде. Дочь - приемосдатчик на станции. Зять - составитель поездов. БАМ получил еще одну трудовую династия, и это здорово.

                                     Когда больнице больно

Беге Бегеев получил от рук замначальника ДВостЖД почетный знак Российских железных дорог за безупречный труд. В 1983 году Беге Алибекович приехал на БАМ из Дагестана. Работал водителем в Кинерме - станции западного участка, которую строили представители трех кавказских республик РСФСР - Чечено-Ингушской, Северо-Осетинской, Дагестанской.

Когда стройка века завершилась, Бегеев решил не уезжать, а перебрался в Февральск, где устроился в узловую больницу.

- Был завгаром, теперь - старший водитель. Оптимизация! - не без иронии заметил Беге Алибекович.

Интервью пришлось свернуть: к Бегееву подтянулись женщины, как я понял, сотрудницы узловой больницы, отмеченные приезжим начальством, и коллеги снимали передовиков камерами телефонов. Впрочем, меня тоже поджидали. Это были местные жители, которые наперебой рассказывали, что принесла  узловой больнице оптимизация.

- Раньше в ней делали самые разные операции. Даже знаменитый елизаровский метод сращивания переломанных костей использовали,  - записывал  диктофон. -  Сегодня здание в ужасном состоянии, врачей почти не осталось, закрыто два отделения, освободившиеся палаты используются как гостиничные номера. А ведь это единственная больница на пол-тысячи километров пути от Верхнезейска до Этэркэна!

Возвратившись в Хабаровск, я позвонил в минздрав Амурской области. Там подтвердили обоснованность жалоб, добавив, что правительство региона неоднократно выходило с предложением передать ему больницу в Февральске, что позволило бы на средства  ОМС укрепить ее кадрами и оборудованием.

- Ведомство не соглашается, и по сути мы теряем лечебное учреждение, которое трансформируется в пункт профосмотра, - подытожили в минздраве.

Следует напомнить, что упомянутое ведомство - это не Российские железные дороги. С разгосударствлением отрасли медицинские учреждения, как и учебные заведения, были отнесены к ведению федерального министерства транспорта. Если иметь в виду  его функционал, который включает авиацию, морской и речной флот, дорожную отрасль, нетрудно сделать вывод, что медицинские и учебные заведения, десятилетиями входившие в МПС, переживают не лучшие времена.

В минздраве также сообщили, что узловую больницу в Февральске сравнительно недавно посетил губернатор Амурской области Василий Орлов, который выслушал претензии жителей поселка, а также самого медперсонала. На торжествах в Тынде я неоднократно видел главу региона в компании высокопоставленных гостей из Москвы, среди которых был министр транспорта РФ Евгения Дитрих.  Сразу возник вопрос: обсуждал ли с ним губернатор незавидное положение узловой больницы в Февральске  или же выбросил ее из головы в юбилейные дни?

На погонах рубашки Евгения Дитриха великолепно смотрелась звезда генерала армии. Но грош цена всем звездам, когда ведомственная вертикаль игнорирует запросы людей, обрекая их на страдания!

                                       Лычки и звездочки главного хода                          

Темнело, когда специальный поезд, следовавший из Хабаровска в Тынду в дни празднования 45-летия БАМа, остановился на разъезде Мирошниченко. В апреле 1984 года здесь в присутствие должностных лиц Хабаровского края и Амурской области было уложено «серебряное звено», соединившее восточный и центральный участки БАМа. Осталось позади десять  работы, венцом которой стал главный ход от Тынды до Комсомольска-на-Амуре протяжностью без малого  полторы тысячи километров. Эту работу выполнили железнодорожные войска.

Почетные пассажиры и волонтеры юбилейного поезда поспешили туда, куда был направлен свет мощных ламп. На стеле, примыкающей к зданию разъезда,  рядом с эмблемой железнодорожных войск СССР,   было видно панно, где шпальная решетка и группа солдат соседствовали с портретом Героя Советского Союза Виктора Мирошниченко. К стеле возложили цветы, у стелы выстроились желающие сфотографироваться на память.

Что известно сегодня о Викторе Мирошниченко, портреты которого в бамовскую эпоху можно было видеть в палатках и казармах, клубах и штабах?

Родился в 1917 году. Вырос в семье железнодорожника. В 1939 году окончил школу младших командиров, возглавил отделение железнодорожного батальона. Служил на Дальнем Востоке. В октябре 1941 года, когда враг подступал к Москве,  сержант Мирошниченко получил приказ взорвать мост через реку Снопоть у станции Фаянсовой, тем самым остановив продвижение противника. 

При выполнении приказа Виктор Мирошниченко погиб. Посмертно был удостоен звания Героя Советского Союза,  навечно занесен в списки части, в которой служил.

Пятого февраля 1975 года этой части было доверено  право забить «серебряный костыль»,  который знаменовал начало укладки пути на линии Ургал-Берёзовый. Это сделал ефрейтор Леонид Смирнов, до призыва работавший путейцем.

Сегодня на этом месте Нового Ургала, откуда взял курс на восток путеукладчик, высится  памятный куб с изображением воина железнодорожных войск. В честь полковника  Константина Курочкина, легендарного командира ургальской бригады, названа примыкающая к памятному кубу площадь.

                                    Срубы из прошлого

- Подъездной путь был забит. Разгруженные вагоны отправить назад возможности не было, и оставалось одно - сбросить их под откос. Иначе было невозможно обеспечить подход следующих вагонов, их разгрузку, - рассказывал Виктор Григорьевич Титаренко, председатель общественной организации офицеров-железнодорожников восточного участка, старший лейтенант в пору обустройства войск на БАМе.

Ставились палатки с тремя рядами спальных мест в высоту. Попавшим наверх было жарко от топившейся почти круглые сутки печи, оказавшимся внизу - холодно. Главной заботой стало обеспечение питьевой водой: поступающую из скважин воду, как показали заборы медиков, нельзя было использовать в качестве питьевой.

Впрочем, вопросы первых дней с повестки дня постепенно снимались. Уже не надо было отправляться на помывку в баню райцентра, единственную в округе. Наладилось горячее питание.  Не вызывала нареканий доставка писем и посылок.

- Тем не менее на два года был введен запрет на приезд семей. Мера вынужденная, но воспринятая кадровыми офицерами с пониманием. Еще не все задачи  по обустройству войск были реализованы, я уже не говорю о выполнение производственной программы,  - продолжал Титаренко.

Кроме кадровых офицеров на БАМ ехали двухгодичники - выпускники вузов, в том числе ХабИИЖТа, призванные на службу. Другая категория - выпускники Ленинградского высшего командного училища железнодорожных войск и военных сообщений им. М.В. Фрунзе. Видимо, они полагали: какая же у лейтенанта служба без любящей супруги, готовой переносить тяготы житья-бытья в отдаленном гарнизоне!..

- Короче, понаехали. А куда селить эту ораву жен и детей! - задал риторический вопрос под стук колес юбилейного поезда Виктор Григорьевич.

Рядом с туннелем через Дуссе-Алинь, который был построен в послевоенные годы заключенными,  обнаружился поселок в целости-сохранности. Бревенчатые дома, школа, почта, магазин. Нетрудно догадаться, что это был жилмассив лагерной охраны. Хотя и сам лагерь сохранился  - и жилые  помещения, и даже вышки.

- Всем место нашлось. И семейным, и срочникам, - излагал Титаренко. - Какой-то солдатик написал маме письмо: дескать, служу в хорошем месте, только вышка у казармы смущает. Мама - в инстанции. В бригаду - приказ: постройки конца сороковых - начала пятидесятых годов  сравнять с землей.

На том же месте были поставлены щитовые строения. Но это была уже другая жизнь, полная воспоминаний об удивительно долго хранивших тепло печках, сложенных заключенными.

                                По директивам военного времени

Освобождение Дуссе-Алиньского тоннеля от накопившего за четверть века льда - задача нестандартная. Работы велись в три смены без малого полгода. Солдат-срочников вооружили   отбойными молотками и тепловыми генераторами. Было извлечено и растоплено свыше тридцати тысяч кубометров льда  прежде чем поезд проследовал через  тоннель.

Не менее напряженный объект начального периода - временный мост через Бурею для пропуска как автомобильного, так и железнодорожного транспорта.  Первую сваю моста забивали четыре дня на пятидесятиградусном морозе. Потом дело пошло быстрей, а через три месяца, как намечалось, мост ввели в эксплуатацию.

- Принципиальный момент, о котором в годы строительства БАМа  говорить было не принято, - все нормативы по размещению войск, штатной численности, срокам выполнения работ исходили из директив, рассчитанных на военное время, - уточнил Виктор Титаренко, председатель общественной организации офицеров-железнодорожников. 

По его словам, решение о направлении железнодорожных войск на восточный участок, наиболее сложный из-за преобладания  горных массивов и заболоченных низменностей, требовавших значительных объемов перемещения грунта,  принимал Генеральный штаб Вооруженных Сил СССР.

Мостовому батальону, соорудившему переход через Бурею, в половодье пришлось отстаивать свое детище. Быстро поднявшая вода заливала проезжую часть,  вырванные с корнем в верхнем течении деревья таранили опоры. Отводили многометровые лесины от мостовых конструкций,  пропускали там, где это  было безопасно для 662-метрового переезда,  смельчаки с черными погонами железнодорожных войск.

С кем из командиров сводили журналистские пути-дороги, о ком рассказывали газетные публикации и книжные сборники?

Лауреат премии Ленинского комсомола Евгений Зуев. Его взвод работал на звеносборке берёзовской бригады. В жару и мороз, в дождь и ветер бойцы собирали шпальную решетку, которая без промедления направлялась к путеукладчику, который двигался к станциям Амгунь и Джамку, где стальной путь, даже во временной эксплуатации, кардинально ускорял работу шефских СМП.

Виктор Каждан получил за БАМ два ордена. Первый - за неизменное перевыполнение норм путеукладчиком, которым он командовал. «Толчок, стоп - и на поезд с обезьяньей ловкостью взлетают двое, цепляют звено, секунда - и уже плывет в воздухе решетка, плавно опускаясь на полотно. Примерились, навалились скопом - уложили на оси, тютелька в тютельку. Четверо к «блохе», полотну на растяжках, остальные с гаечными ключами - на стык. Вот стык затянут, взмах желтым флажком - и звонко отлетает окалина с рельсов, почувствовавших тяжесть колес», -  так живописала бригадная многотиражка будни путеукладочной команды.

Без малого сто мостов на восточном участке построено полком Степана Пальчука. Сам полковник был удостоен звания Героя Социалистического Труда.

                                 Соло на ударниках в «Сказке Ургала»

Понятно, что успех переднего края куется в тылу. Каждая из бригад восточного участка являла собой трудовой коллектив, где слаженно работали путейцы и мостовики, автобат и мехбат, связисты и снабженцы. Командиры бригад интервью не давали, и только спустя десятилетия  благодаря воспоминаниям подчиненных становятся известными их жизненные вехи.

Пять лет командовал ургальской бригадой Константин Дмитриевич Курочкин. Высокий, солидный,  он предпочитал брюки навыпуск даже тогда, когда отправлялся на отдаленный землеройный комплекс.  Чего в нем было больше - командирского или инженерного?.. Он мог взять в руки топор и показать, как работают  плотники. Не меньше познаний было у комбрига в слесарном деле. На стрельбах он неизменно попадал в десятку. Известен эпизод, когда полковник  сел за ударные в кафе «Сказки Ургала» и выдал такое!..

Но вот незадача: в должности заместителя командира корпуса, штаб которого обосновался в Чегдомыне, Константин Дмитриевич он как будто бы растерялся. Видимо, он относился к той категории руководителей, лучшие качества которых проявляются на первых ролях. В пятьдесят лет он оказался на заслуженном отдыхе. Для деятельного человека утрата дела всей жизни непереносима.

Не менее трагична судьба генерал-лейтенанта Федора Ивановича Прибова - первого командира корпуса, передислоцированного на восточный участок.  В Великую Отечественную он восстанавливал пути Юго-Западного, Сталинградского, 4-го Украинского фронтов. После Победы прокладывал трансмонгольскую магистраль,  служил в Прибалтике и  Сибири.
Исполком Верхнебуреинского района выделил генерал-лейтенанту четырехкомнатную квартиру, но он предпочел «двушку». Объем работы в кабинете и на трассе был такой, что на отдых не хватало времени. И сердце не выдержало…

Еще одна история, пожалуй, житейская. Ее рассказал в купе юбилейного поезда офицер-отставник.

- Меня перевели к другому месту службы. Была выделена машина для переезда. В кузов поставили узлы с вещами. В кабину втиснулась семья - я и жена с ребенком на руках. С водителем я был знаком: сомнений в его профессионализме не было. Короче, тронулись.

Одолев часть пути, забуксовали в наледи. Попытка прибавить газа и выскочить из ледяного крошева успехом не увенчалась. Колеса еще глубже опустились в воду, а главное - мотор отказал. В кабине быстро стало холодать.

- Я послал водителя рубить ветки и подкладывать под задние колёса. Сам кинулся на дорогу с надеждой перехватить хоть что-нибудь. Если не машину, то автокран, бульдозер, грейдер. Мороз был за сорок,  ветер усиливался, и в глазах жены, которая прижимала к груди ребенка, было отчаяние.

Ничего страшного не случилось. Машина отыскалась, хотя и не сразу. Пересели в нее и благополучно доехали. Но вся эта история напоминает о себе по ночам, будоража подробностями, после которых не уснуть. 

                                       Свечку не держал

Путеукладчик подошел к Воспорухану, оставляя за собой рельсы и шпалы на глиняной насыпи, после чего призыв на нем «Даешь Воспорухан!» сменился призывом «Даешь Февральск!».  Прокладка главного пути  уходила за пределы Хабаровского края, и на пару с Игорем Коцем я отправился на границу края, где работали   механизаторы и автомобилисты,  обеспечивая продвижение путеукладчика.

Если память не изменяет, наводку нам дал Валерий Сафошкин - помощник начальника политуправления железнодорожных войск по комсомольской работе. По его словам, в нескольких километрах от границы дислоцировался батальон 28-летнего Евгения Лапы - самого молодого комбата железнодорожных войск. Для нас,  корреспондентов «молодежки», это была кандидатура что надо.

Перемещались мы на попутках. От Нового Ургала до Лиственного, где застали утреннюю свежесть. От Лиственного до Алонки, где грунтовка не была сплошь глиняной. К палаточному городку нужной нам части прибыли под вечер, поспешив смыть с себя рыжую пыль, в которой утопало всё - придорожная зелень, пышущие жаром «Магирусы», голосующие на обочинах люди.                        

Комбат был высок и строен. На его плечах мы увидели майорские погоны. Правда, форменному галстуку он предпочитал расстегнутый ворот. Говорил негромко, и было слышно, как подступавший к палаткам Туюн  шуршит галькой. Мы задавали, пожалуй, традиционные вопросы  - в ответ он называл фамилии отличившихся, кубометры грунта, перемещенного в основание главного хода.

Позже мы убедились: в батальоне избегают повышенных тонов все, от офицеров штаба до дежурных по кухне. На глаза попалась веревка, натянутая между деревьями.  Висели распашонки, марля,  офицерская рубаха. Из вагончика, единственного на территории части,  вышла женщина с ребенком. Как оказалось, это жена замполита, который был известен тем, что добился перевода на БАМ из погранвойск, хотя ему несколько раз отказывали. 

Комбат распорядился доставить нас к границе Хабаровского края и Амурской области, где стоял указатель, собранный из необтесанного ствола и посылочных дощечек с надписями от руки. С высокого склона отрывался вид на ближние карьеры с экскаваторами и самосвалами, на дальние сопки, затянутые синевой. Оба сожалели об одном: никто из нас не прихватил фотоаппарат.

В Чегдомыне в политотделе корпуса нам рекомендовали забыть о майоре Лапе и о нем не писать.

- Командир и производственник он хороший, однако мы не должны забывать моральную сторону, -  сказал знакомый политработник.

Последовало разъяснение: холостой майор морочит голову замужним женщинам в Воспорухане, ночные отлучки в гарнизонный поселок объясняет производственной необходимостью.

О рекомендации главного комсомольца железнодорожных войск мы умолчали. Материал был написан и опубликован. Но ответ на вопрос, какой производственный вопрос решался ночью с воспоруханскими молодками,  я получил через сорок лет в купе юбилейного поезда.

- Пылища забивала фильтры двигателя «Магируса». После нескольких ходок  машина была обречена на подзаборное существование.  Бамовские знатоки придумали, как избежать этого. На воздухозаборник натягивали колготки, и они защищали фильтры от пыли, - объяснил  офицер-отставник.

Правда, что предшествовало передаче колготок комбату механизаторов, по-прежнему неизвестно. Как говорится, свечку не держал…

                           Откровение дважды министра

Специальный поезд, вышедший из Хабаровска, проследовавший через Постышево, Новый Ургал, другие знаковые станции и разъезды восточного участка БАМа, прибыл в Тынду в десять часов десять минут утра. Одновременно у той же платформы остановился такой же поезд из Иркутска, который красно-синими флагами с цифрой «45» встречали на западном участке.

Синхронное прибытие юбилейных поездов в Тынду - традиция бамовских празднований, заложенная в 1994 году, когда отмечалось 20-летие начала строительства магистрали. И каждый раз на платформе, как и на надземном переходе через пути, на привокзальной площади, тебя встречают неимоверные эмоции. Объятия, поцелуи, возгласы «А помнишь?..» На моих глазах из вагона иркутского поезда вышел седовласый бородач со звездой Героя Социалистического Труда. Конечно, это был Александр Бондарь - бригадир монтеров пути «Нижнеангарсктрансстроя» в 1984 году, когда он с Иваном Варшавским, таким же бригадиром «БАМстроймеханизации», уложил «золотое звено» на станции Балбухта. И это означало, что сквозное движение  от Байкала до Амура открыто.

Ступив на перрон, Александр Васильевич не смог сделать и шагу: его тут же обступили бамовцы, тоже поседевшие и постаревшие, но будто вернувшиеся в молодость, где их сдружила магистраль. Да и сам Бондарь, ставший легендой, не утратил задора, откровенности, простоты, и был рад новой встрече с соратниками по стройке века.

 Митинг состоялся на привокзальной площади, которая, как и вокзал, заметно преобразилась. Глава Российских железных дорог Олег Белозеров поздравил собравшихся с 45-летием начала строительства магистрали,  сделав акцент на том, что БАМ строила вся страна - великий и могущий Советский Союз, о чем прежде не было принято говорить. По сути глава РЖД  повторил слова Владимира Путина,  назвавшего крушение СССР великой трагедией, а не торжеством демократии.

Помощника президента и секретаря Государственного Совета РФ Игоря Левитина бамовцам представлять не надо. Не потому, что он возглавлял федеральный минтранс. Выпускник Ленинградского высшего командного училища железнодорожных войск и военных сообщений им. М.В. Фрунзе,  он служил на БАМе. Если точней, в комендатуре Нового Ургала,  где имел дело с не парадной, а изнаночной стороной стройки века. Это не убавило уважения к тем, кто прокладывал главный путь, возводил  станции и поселки. Игорь Евгеньевич  находит время побывать на БАМе,  сказать добрые слова его строителям и эксплуатационникам, что он сделал и на этот раз, немногословно, но сердечно.

Губернатор Амурской области Василий Орлов и мэр Тынды Марина Михайлова говорили о социальных проектах, реализуемых в городе и регионе при содействии РЖД и «Газпрома».

- Я смотрю на товарищей, с которыми служил, и хочу сказать: я всё помню!.. - обратился к офицерам железнодорожных войск Герой Социалистического Труда полковник в отставке Александр Шанцев, и его искренность была поддержана площадью.

В 1975 году при распределении он выбрал БАМ, начав службу  командиром взвода. Шесть лет командовал ротой, которая сооружала земляное полотно, разрабатывала скальные выемки при неизменном выполнении плана. Потом были  должности батальонного уровня, связанные опять-таки с земляными работами. В год завершения строительства БАМа капитан Шанцев был удостоен звезды героя.

Бурными аплодисментами был встречен Геннадий Фадеев, дважды министр путей сообщения РФ, между прочим, выпускник хабаровской «железки». Он говорил, как важно верить в то, что ты делаешь.  Имелся в виду и сам БАМ, который в приснопамятные девяностые годы намеревались законсервировать, и прокладку пути к Эльгинскому месторождению, за который МПС  было бито.

Говоря о предстоящем, ради чего возводятся новые разъезды, прокладываются вторые пути, увеличивается скорость и вес поездов, Геннадий Матвеевич назвал БАМ великим угольным путем на восток. Мне кажется, это формулировка ввергла в ужас жителей припортовых населенных пунктов, где ширятся протесты против перевалки угля примитивным грейферным способом. Иначе говоря, угольные компании не желают вкладывать средства в обустройство перегрузочных мощностей с технологиями наступившего века, довольствуясь советскими портами, не приспособленными для массовой перевалки сыпучих грузов.

Позиция государственных институтов по меньшей мере странная. Надзорные инстанции до сих пор не имеют приборов учета, позволяющих контролировать уровень загрязнения атмосферы. И когда, к примеру, в Ванино слышишь, что пыль, от которой нет спасения даже за пластиковыми окнами,  может быть с местных дорог, между прочим, закатанных в асфальт, впечатление такое, что попал в зазеркалье с девочкой Алисой. Вопрос переходит в политическую плоскость: что важней для верховной власти - прибыль олигархов, которую они спешат перевести за границу, или здоровье людей, живущих в хабаровском приморье, где заканчиваются рельсы БАМа?

                                 Башмаки уходят в прошлое
К юбилею был приурочен пуск сортировочной горки на станции Тында. К ней ведет тряское шоссе, слева и справа от которого брошенные, а потому неприглядные производственные базы, что вряд ли уместно ставить в упрек мэрии, ибо подобное встречаешь повсеместно.  Вице-премьер правительства РФ Максим Акимов, он же председатель совета директоров ОАО «РЖД»  прибыл, чтобы лицезреть горку,  на специальном поезде.

Действо началось, как только Максим Алексеевич и сопровождающие его лица поднялись в диспетчерскую. От грузового состава, поданного на горку, в считанные секунды отъезжало по три вагона, причем каждая троица скатывалась на отдельный путь.

- Это вторая наша горка. Вместе с первой она была запущена при строительстве БАМа, но в девяностые годы, когда сократился грузопоток,   была выведена из эксплуатации. Сегодня, после обновления путей и модернизации оборудования, она запущена, - пояснил начальник станции Игорь Гайдамака.

Он напомнил, что проходящие через станцию грузы делятся на транзитные и с переработкой. Последних порядка сорока процентов. Действовавшая горка позволяла обрабатывать 840 вагонов в сутки. Запущенная, изначально более мощная, станет обрабатывать три с лишним тысячи вагонов в сутки.

- Переработку вагонопотока мы утраиваем. По мощности и пропускной способности Тында уже в разряде сортировочных станций, - уточнил Игорь Валентинович.

Вместе с зампредом федерального правительства мы присутствовали при завершении первого этапа реконструкции станции. Второй - полный ввод автоматизированных систем, подключение к центру управления перевозками РЖД. Он завершится в ноябре текущего года.

Определен и третий этап реконструкции станции, предусматривающий строительство четырех путей для транзитных поездов и двух путей для парка приема.

- К 2025 году перерабатывающая способность станции возрастет на сорок процентов, - добавил ее начальник. - Уже сейчас мы способны перерабатывать больше, чем пропускать с прилегающих направлений.

Основное направление - морские порты Хабаровского края. Прав первый глава ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев, назвавший БАМ великим угольным путем на восток.

Характеризуя запущенную сортировочную горку, замглавы федерального правительства обратил внимание на новое технологическое решение, а именно автоматические замедлители. Другими словами, тормозные башмаки уходят в прошлое вместе с небезопасной работой тех, кто десятилетиями их устанавливал и снимал.

- Формирование поездов происходит без участия человека. Процессом управляет с монитора диспетчер, - обратил внимание Максим Алексеевич.

Важно, что комплектующие горки, включая автоматические замедлители, изготовлены на российских предприятиях. Прежде привлекались зарубежные производители. В общем, импортозамещение состоялось на все сто процентов.

- БАМ для нас - не только история, полная трудовых подвигов и героизма, - сказал Максим Акимов. - Это наша жизнь, это центральная магистраль страны, поскольку без вывоза грузов в восточном направлении наша экономика нежизнеспособна,

что мы прекрасно понимаем.

Говоря о расширении провозных способностей Байкало-Амурского магистрали, Акимов обратил внимание на то, что она транспортирует не только уголь и лесоматериалы.

- В этом году очень хорошо пошел контейнерный транзит, - заявил он. - Наша общая задача - развивать транзитный потенциал России.

                           Как яичко ко Христову дню

В Тынде проживает тридцать три тысячи жителей. Ее можно сравнить с малыми городами Хабаровского края - Амурском, Николаевском-на-Амуре, Советской Гаванью. В архитектурном облике они уступают бамовской столице, что объяснимо: с начала семидесятых годов Тынду строили москвичи. Правда, облезлых «панелек» и в ней хватает.

Для главного города БАМа пореформенное время - не самый лучший период, и вряд ли скажут иное в других малых городах страны.  БамЖД была расформирована. Закрылись предприятия пищевой промышленности, не говоря уже о строительных организациях, ставших невостребованными. В прошлом году на выборах главы городской администрации победила представитель КП РФ.  Как утверждают коллеги из городских и областных СМИ, появление красного мэра не обострило отношений между муниципальной и региональной властью. К сожалению, в Хабаровском крае было иначе: с избранием главой администрации Амурского района коммуниста Геннадия Кузьминых район попал в немилость единоросам регионального масштаба, включая губернатора.

Хорошо, что компания «Российские железные дороги» продолжает считать Тынду своим городом, хотя разница в советских и пореформенных подходах к социалке очевидна. При участии РЖД муниципальный стадион получил второе дыхание, и в дни празднования 45-летия БАМа он выглядел как яичко ко Христову дню. Глава РЖД прилюдно пообещал тындинцам обновить узловую больницу.

К юбилейным дням на площади в центре города были смонтированы экраны, позволившие видеть лица выступавших на сцене артистов, которые прибыли из регионов, где БАМ знают не понаслышке, - от Якутии и Бурятии до Амурской области и Хабаровского края. Концерт собрал тысячи тындинцев.  Это были не только ветераны, не только родившее на БАМе поколение,  успевшее обзавестись детьми. Мелькали  бороды мусульман,  хиджабы и туники их половинок: похоже, новые жители столицы БАМа не отделяют себя от его истории.

С четырех экранов, установленных на площади,  транслировалось выступление Владимира Путина. Президент поздравил с юбилеем Байкало-Амурской магистрали, отметив, что  школу БАМа  прошли два миллиона соотечественников. Глава государства поставил перед тружениками восточного полигона российских железных дорог, который включает в себя Транссиб и БАМ, впечатляющую задача - довести к 2025 году общую провозную способность до двухсот миллионов тонн.

- Значительная часть этой работы сделана, - сказал зампред федерального правительства Акимов. - Реконструировано более пяти тысяч километров путей. Построено 37 станций и разъездов, 250 километров путей. Мы рассчитываем, что грузооборот  Транссиба и БАМа в следующем 2020 году составит 144 миллиона тонн.

                    Второй Адмиралтейский не состоялся

- Вторые пути, скорости, шпалы не из древесины, а из железобетона… Но ведь БАМ планировался не только как железная дорога, а но и как оборонный пояс! - воскликнул в купе юбилейного поезда Виктор Титаренко, председатель общественной организации офицеров, служивших на восточном участке. - В 1974 году, когда начиналось строительство,  события на  Даманском мы воспринимали однозначно - война на пороге!

Упреждающей мерой был не только БАМ. Взялись за прокладку трассы, проходящей параллельно магистрали Хабаровск-Владивосток, тогда недостроенной, но обеспечивающей прохождение войск. От границы до нее рукой подать, поэтому форсировалась прокладка находкинской трассы, отнесенной на восток.

Появился «Главспецдальстрой» с небывалыми планами возведения военных заводов. Ожидалось, что с учетом их персонала население Нового Ургала составит четверть миллиона человек, Комсомольск-на-Амуре станет миллионником, Советская Гавань - полумиллионником.

В 1980 году редакционное задание привело меня в Джамку - тогда временный поселок «ВолгоградстройБАМа». Главный инженер СМП Валентин Иванович Овчинников, который привез в глубинку восточного участка не только жену, но и дочь с новорожденным дитя, рассказывал, что в конце сороковых-начале пятидесятых годов его инженерная карьера начиналась на Дальнем Востоке. Точнее, в Советской Гавани, где возводился судостроительный завод - аналог знаменитому Адмиралтейскому, собиравшему корабли с петровских времен.

- Только представь, на стройке работало сто тысяч человек. Да, большинство - заключенные, однако немало было таких, как я, -молодых специалистов, романтиков. Плюс опытные кадры среднего и высшего звена, привлеченные с родственных предприятий, - говорил Валентин Иванович.

Честно говоря, я не мог представить, где размещалось сто тысяч человек, поскольку население Советской Гавани составляло кратно меньшую цифру. Но было известно, что названия городских кварталов - Пятый квартал, Первый и Третий районы - закрепились именно тогда, когда развернулось грандиозное строительство, которое было остановлено с уходом из жизни Сталина.

- А вы знаете, что проект снова востребован, что «Главспецдальстрой» вернулся к сухим докам, а главный корпус уже собран из металлоконструкций? - парировал я.

Овчинников был ошарашен. Нашлась злодейка с наклейкой, и к сумеркам, когда она была уничтожена, мы отправились на рабочий поезд, следовавший до Берёзового. Остановились  в гостинице «НовосибирскстройБАМа». Владимир Иванович собирался  ехать дальше - в Комсомольск-на-Амуре, а затем в Советскую Гавань.  Как я понял, он намеревался вернуться на стройку, которую  считал главной в своей жизни. Тем более, что добраться туда не составляло особого труда. Сел вечером в поезд в Комсомольске-на-Амуре - к обеду будешь в Советской Гавани, хоть  в Первом районе, хоть на Пятом квартале.

Позже я узнал, что «ВолгоградстройБАМ» и Джамку Овчинников не оставил. Будто кто-то распоряжался его судьбой и предвидел, что БАМ достроят, а создание оборонного пояса улетит в тартары в горбачевскую перестройку. Где завод «Парус», цеха которого поднялись в Комсомольске-на-Амуре, где  «Контакт» и «Микрон» в Амурске? Не выбилась в миллионники индустриальная столица региона, не стал городом Новый Ургал.

Разочарование   Виктора Григорьевича Титаренко понятно. Байкало-Амурская магистраль состоялась, но без оборонного пояса, который бы кратно увеличил население, сделал бамовские поселки городами. С другой стороны, оборонка - не панацея. Прежде враждебный, а ныне дружественный Китай демонстрирует, куда надо двигаться, чтобы экономический потенциал развивался, а  жизненный уровень не стоял на месте.                               

                                  Прощание в Этэркэне

Юбилейный поезд покинул столицу БАМа. Остановились в Верхнезейске, проехали Февральск.  Промелькнула за окнами стела на границе Амурской области и Хабаровского края, разумеется, капитальная, не та времянка, у которой мы с Игорем Коцем стояли, воодушевленные темпами прокладки главного пути, не думавшие о том, что впереди у каждого из нас. Пройдет немного времени, и отправится из родного Хабаровска в Москву Игорь. Бамовская тема станет для него, пожалуй,  главной и в «Комсомольской правде», где он работал много лет, и в журнале «Родина»,  который он сегодня возглавляет.

Поездное радио юбилейного поезда крутило песни бамовской эпохи. «Слышишь, время гудит - БАМ» - напоминал Кобзон. «Колёсами диктуют вагонные», - продолжали «Самоцветы». «Вся жизнь впереди», - подхватывало «Пламя». Я знал, что песню, которую очень хотел услышать, не поставят. Ведь она - не оригинал, а переделка.  Помню ее в столовой «НовосибирскстройБАМа», где после ужина собрались любители гитарной песни, поскольку клуб СМП  еще не сдали.  Осмысливая пахмутовский шедевр в исполнении стройотрядовца, прибывшего в Берёзовый из сибирской столицы,   я поймал себя на том, что замена трех слов изменило время действия, но не изменила сути песни. Она, как выражаются сегодня, цепляла.

Я в таёжном смолистом краю 
 Встретил лучшую песню свою. 
 До сих пор я тебя, мой палаточный БАМ, 
 Самой первой любовью люблю. 
     Так уж вышло, что наша мечта
     На плакат из палаток взята, 
     И почти историческим стал наш портрет, 
     Только это, друзья, суета, 
     Это все суета, 
     Ведь не вся еще жизнь прожита…
 Заблестят на груди ордена, 
 Заблестит на висках седина, 
 И пошлют на далёкие стройки других, 
 Только в этом не наша вина. 
   Будем мудро и правильно жить, 
   Будем верно и нежно любить… 
   Нам еще говорят, что вся жизнь впереди, - 
   Только юность нельзя повторить. 
   Только вновь не пройти 
   В этой жизни начало пути.
 Я еще допою, допою 
 Комсомольскую песню свою, - 
 Только кто мне придумает Новый Ургал, 
 Кто другую найдет Тунгалу?..
Замедление хода - и юбилейный поезд остановился в Этэркэне. Когда состав тронулся, на подъеме у вокзала мы заметили двух женщин в сине-красных футболках с цифрой «45» и мужчину в пиджаке. Видимо, свою футболку он приберег для сына или дочери. Все трое провожали юбилейный поезд прощальными движениями поднятых рук, а женщины, не таясь, смахивали слезы. 
Не надо расстраиваться, дорогие! Мы еще встретимся на пятидесятилетии БАМа!
Дай Бог, дожить!..
                                 Михаил Карпач.
Об авторе. Выпускник отделения журналистики Дальневосточного госуниверситета. Работал корреспондентом хабаровских газет «Молодой дальневосточник», «Тихоокеанская звезда», «Приамурские ведомости», редактором газет завода отопительного оборудования, Амурского района, Дальневосточной генерирующей компании, окружного казачьего войска. Победитель регионального конкурса «Золотое перо», лауреат конкурса журнала Дальний Восток» в разделе очерка и публицистики. 

 

Разработка сайта Web-студия Zavodd - разработка сайтов в Хабаровске

Яндекс.Метрика