USD
1
Доллар США
65,996 0,105
EUR
1
Евро
73,223 -0,232
CNY
10
Китайских юаней
93,681 -0,042
JPY
100
Японских иен
62,170 0,134
Дата: 17.08.2019
Источник: ЦБ РФ

200px-Russia 16.svg

--2 2

Остров Сахалин становится все ближе

DSCN1635 

3110-18-5

5 мая 1950 года И.В. Сталин подписал постановление Совета министров СССР № 1795-702сс (совершенно секретно) «О строительстве железной дороги Комсомольск - Победино на Сахалине, тоннельного перехода и паромной переправы через Татарский пролив».В нем записано: «В целях соединения железных дорог Южного Сахалина с общей сетью дорог СССР, Совет Министров Союза ССР постановляет:
Считать необходимым построить в течение 1951-1955 гг. железную дорогу от Комсомольска-на-Амуре через Татарский пролив до Победино на Южном Сахалине, тоннель под Татарским проливом в районе мыса Лазарева - Погиби и паромно-ледокольную железнодорожную переправу через Татарский пролив южнее тоннельного перехода с одновременным увеличением пропускной способности паромной переправы через р. Амур в Комсомольске-на-Амуре».

«К маю 2019 года институт АО «Дальгипротранс» выполнил годовой лимит проектно-изыскательских работ будущей линии на 46 процентов», - сообщил в интервью нашему корреспонденту начальник   службы, кандидат технических наук Владимир Крапивный. Он также отметил, что прошлогодний лимит проектно-изыскательских работ институтом выполнен на 100 процентов.

«Варианты трассы железнодорожной линии на остров Сахалин- это первое направление работы изыскателей, отметил Владимир Антонович,- второе- сделать проект детальной планировки межевания территории по пути прохождения трассы. Третье- просчитать капитальные вложения и правильно их оценить. И четвертое направление- это очень серьезная работа- разработать этапы строительства с выделением и обозначением участков.

Изыскательские партии на трассе работали и зимой, и летом, линия пройдет по территории  ряда районов и населенных пунктов Хабаровского края и Сахалинской области: Комсомольского, Николаевского, Ульчского, а также четырех районов на Сахалине: Александровск-Сахалинского, Ногликского, Охинского и Тымовского, и поселков Ягодный, Лазарев, Погиби, сел Циммермановка, Де-Кастри и Ныш. Общая протяжённость трассы составит около 585 километров, также необходимо построить 623 искусственных сооружения, в том числе 35 больших мостов.

            Рассмотрены   места предполагаемого   строительства объектов железнодорожной инфраструктуры-разъездов, станций, мест укладки пути, мостов, водопропускных труб, вокзалов, депо, систем связи, централизованной блокировки, водоснабжения, котельных, объектов энергоснабжения и других. Определились с землеотводами, наметили места возможной добычи нерудных стройматериалов. Разработка основных проектных решений «Дальгипротрансом» и субподрядными организациями на суше в основном позади. Завершена и государственная экологическая экспертиза программы морских инженерно-экологических изысканий на участке транспортного перехода через залив Невельского, что позволяет активизировать работы.

Весной нынешнего года начаты работы по бурению скважин на дне пролива Невельского, сначала планировалось их пробурить 70 штук, на сегодня пройдено уже 98 скважин общей протяженностью свыше 4000 метров. Всего решено пробурить 107 скважин,- не только в самом проливе, но и под будущими крупными объектами железнодорожной инфраструктуры. Сейчас специалисты ждут улучшения ледовой обстановки в проливе, чтобы начать бурить глубоководные скважины диаметром 273 мм. От уровня дна они должны «заглубиться» на 100-150 метров в грунт,   чтобы взять там   пробы для лабораторных исследований. В ближайшие месяцы предстоит закончить все работы в акватории пролива.

Ряд субподрядных организаций с использованием современных технологий ведет и математическое моделирование будущего перехода на Сахалин - изучаются поведение конструкций под воздействием ледовых процессов, ветровой нагрузки, течений, прохождения судов и множества других параметров. В их числе и моделирование русловых и ледовых процессов, волновых воздействий, нагрузок на опоры и аэродинамической устойчивости пролетных строений. Уточняются коррозийные свойства стали для металлических свай-оболочек, которые будут погружены в грунты. Инженерно-метеорологические изыскания проводятся с привлечением фондов, ведь метеонаблюдения в проливе Невельского ведутся с 1918 года. Инженерно-экологические изыскания включают в себя полевой этап и лабораторные результаты. Также ОАО «РЖД» планирует завершить полный перевод железнодорожного пути Сахалинского региона Дальневосточной железной дороги- около 1000 километров- с узкой колеи 1067 мм на общесетевую колею 1520 мм в 2020 году.

           Для будущей линии Институтом экономики транспорта (бывший ГипроТрансТЭИ МПС, который прорабатывал еще сталинский вариант тоннельного перехода), уточняется грузовая база. Компанией «Российские железные дороги» образована рабочая группа для актуализации грузовой базы с расчетом на проектные возможности линии Селихин-Ныш. Что касается Транссиба, точнее, его завершающего участка в Приморье, через который идет основной поток грузов в страны АТР и обратно, этот участок настолько загружен, что звучат предложения о прокладке третьего пути от Хабаровска к морским портам и к пограничным сухопутным переходам.

В соответствующем распоряжении РЖД   определено, что «нижняя планка» грузовой базы для будущей линии - 36,9 млн. тонн в год.  Работа ведется с крупными предприятиями России, которые на десятилетия вперед просчитывают весь свой   производственный    цикл – строительство предприятий, объем выпускаемой продукции, логистику, сбыт. Сейчас заявленная и подтвержденная грузовая база линии на Сахалин уже составляет свыше 60 млн. тонн в год.

Предварительный анализ показывает, что объем грузов, перевозимых по новой железной дороге, в перспективе может превысить сто миллионов тонн в год. Ставится вопрос о строительстве глубоководного порта на Сахалине, месте его размещения, характере грузов, потенциале инвесторов.

Об этом-  весомая аргументация у специалистов Дальневосточного научно-исследовательского института морского флота, расположенного во Владивостоке. Институт работает над программой оптимизации перевозок как для социально-экономического развития макрорегиона, так и для повышения экспортного потенциала России в целом. Специалисты института предлагают повернуть часть грузов в сахалинском направлении, используя более выгодные тарифы на линии Селихин-Ныш. При таком варианте необходимость прокладки третьего пути на завершающем участке Транссиба отпадает вместе с затратами на повышение провозной способности этого направления. А при дальнейшем развитии перевозок из стран АТР через Арктический Севморпуть такой порт будет более чем востребован.

 Сегодня в обоих направлениях формируется грузопоток общей стоимостью без малого полтора триллиона долларов. Доля перевозок по российским железным дорогам весьма незначительна. Увеличение ее - это не только рост доходной части за счет транзита, но и повышение геополитического значения страны как моста между странами и континентами.

В апреле 2019 года под руководством первого заместителя Губернатора Хабаровского края И.В. Аверина состоялось совещание, рассмотревшее как ход проектно-изыскательских работ, так и перспективы развития региона, которые открываются в связи с появлением новой железнодорожной линии. По сути, это третий по счету выход России к побережью Тихого океана, если считать, что первым был путь, проложенный в царское время к Владивостоку и потом - к Находке, вторым - построенная в советское время железная дорога Комсомольск-на-Амуре - Ванино. Реализуется проект не только внутрироссийского значения, призванный обеспечить устойчивую связь островной области с материковой частью страны. Потенциально проект представляет собой составную часть транспортного коридора, способного связать сухопутным путем Азию и Европу.

Грузы для новой стройки 21 века предлагают возить из Хабаровска в Комсомольск машинами, затем перегружать на речные суда, и после этого доставлять в Циммермановку, Лазарев и Погиби. Другой вариант — доставка до Ванино, затем перевозка морем до площадок строительства. Еще один вариант — доставка до Ванино, затем перевозка паромами до Холмска, а затем уже по сахалинским дорогам — до Погиби.

Для строительства перехода через пролив Невельского планируется использовать существующие дороги и делать временные. Результаты обследований показали, что крупнотоннажная техника не сможет проехать по дороге Селихино – Николаевск-на-Амуре из-за ограничений по нагрузкам и зауженного земельного полотна. Придется строить временные притрассовые дороги. После завершения строительства дороги рекультивируют, поскольку необходимости в них уже не будет. Порядка восьмидесяти процентов грузов для строительства железной дороги в Хабаровском крае и Сахалинской области планируется доставлять автомобильным транспортом: бетонные изделия, металл, инертные, оборудование. Основные проектные решения предусматривают строительство притрассовых дорог исходя из нормативов на временные здания и сооружения. Другими словами, эксплуатация притрассовых дорог прекратится с завершением строительства линии Селихин-Ныш.

Правительства края и Сахалинской области обратились к нам с предложением построить не временные дороги, а постоянные, как выражаются дорожники, более высокой категорийности. Такая дорога должна быть шире, с капитальными, а не временными искусственными сооружениями. А в Хабаровском крае еще и с присоединением притрассовых участков к автомагистрали на Николаевск-на-Амуре.

Мы - не против. Наши изыскатели на себе испытали, в каком состоянии подъезды к населенным пунктам. Взять дорогу между поселками Де-Кастри и Лазарев. Нормальный проезд по ней возможен в зимний период. Но ведь люди ездят круглый год!

Необходимо, чтобы разница между сооружением временных и постоянных дорог была компенсирована заказчику из региональных и местных бюджетов либо из федерального бюджета в рамках федеральной целевой программы, реализуемой Росавтодором. Скрывать не стану, это серьезные затраты. Мы посчитали, в какую сумму обойдется повышение категорийности двух участков. Первый участок - Селихино-Мачтовый протяженностью 52 километра. Его необходимо реконструировать с заменой пришедших в негодность искусственных сооружений. Второй участок протяженностью 50 километров с девятью аварийными мостами расположен на подъезде к поселку Де-Кастри.

            Напомню, что в послевоенные годы железная дорога к поселку Лазарев, где развернулось сооружение тоннеля, прокладывалась вместе с автотрассой. Реконструкция двух приведенных участков этой автотрассы обойдется в 7,7 миллиарда рублей.

Незадача в том, что вслед за пожеланиями каких-либо действий не последовало. Ни по финансированию из региональных и местных бюджетов, ни по взаимодействию с федеральными структурами, в том числе Росавтодором, для оказания помощи регионам в рамках целевой федеральной программы.

Однако власти Хабаровского края с таким положением дел не согласны и считают, что эти пути пригодятся для местных жителей. Более того, РЖД уже предложили спроектировать и построить автодорогу от Де-Кастри до мыса Лазарев на принципах консолидированного финансирования. Правда, в региональной казне денег для такого совместного проекта нет, поэтому вопрос повис в воздухе.

Дополнительные расходы появятся еще и на подключение железнодорожной линии к электросетям. В Ягодном, Циммермановке и Де-Кастри придется установить автономные источники генерации — газовые микротурбинновые электростанции. Еще один опорный пункт — Лазарев — питается от изолированной Николаевской ТЭЦ. На островной части дороги источником электроснабжения станет продольная линия ВЛ 110 кВ.

В конце 2018 года мы сформулировали проблемы, в значительной мере влияющие на первый этап проектирования и само строительство. Соответствующее письмо направили заказчику - компании «Российские железные дороги», правительствам Хабаровского края и Сахалинской области. Напомню, что новая трасса пройдет по северным, слабо освоенным районам обоих регионов, где отсутствует централизованное электроснабжение. Если говорить о районах Хабаровского края, то часть населенных пунктов располагает автономными источниками, в основном, устаревшими. Другая часть замыкается на Николаевский энергорайон, который не связан с объединенной энергосистемой Дальнего Востока.

            По нашей просьбе оба региональных правительства обратились в Федеральную сетевую компанию с предложением проложить вдоль планируемой железной дороги линию электропередачи мощностью 220 киловольт с шестью трансформаторными подстанциями. Реализация этого предложения создаст возможность присоединения как Николаевской ТЭЦ, так и изолированной энергосистемы острова Сахалин к объединенной энергосистеме Дальнего Востока.

 Федеральная сетевая компания предложение не поддержала, сославшись на его неэффективность. При этом принимались во внимание исключительно потребности строителей и эксплуатационников новой железной дороги, которые относительно невелики и составляют около тридцати мегаватт. Между тем еще в 2007 году владивостокским институтом «Дальэнергосетьпроект» была выполнена корректировка схемы внешнего электроснабжения технологического коридора, в который войдет не только железная дорога Селихин-Ныш, но трубопроводы нефтяной и газовой компаний национального значения, линии связи. Сделан вывод об эффективности воздушной линии Селихин - Де-Кастри - Николаевск-на-Амуре с подстанциями. Эффективность может быть достигнута путем присоединения новых производств, которые планируются вдоль трассы.

Российские железные дороги приняли решение о разработке схемы внешнего электроснабжения линии Селихин-Ныш для ее включения в инвестиционный проект по направлению Кузбасс - порты Дальнего Востока. Детальная проработка поручена институту «Трансэлектропроект» с привлечением специализированного проектного института «Энергосетьпроект». Общая потребность технологического коридора с учетом перспективы освоения примыкающих к нему месторождений, не говоря уже о существующих населенных пунктах, превысит триста мегаватт. По нашему мнению, говорить о неэффективности энергомоста между материком и островом при наличии стольких потребителей, действующих и ожидаемых, - по меньшей мере недопонимание.

 «Дальгипротранс» совместно с другими специалистами   взялся за разработку альтернативного варианта - создания газовой генерации в опорных пунктах строительства и эксплуатации новой железной дороги. В Хабаровском крае - это поселки Ягодный, Циммермановка, Де-Кастри, Лазарево. Однако выяснилось, что осуществление этого варианта невозможно. Компания «Роснефть-Сахалинморнефтегаз» считает подключение автономных мини-ТЭЦ к магистральному газопроводу Оха - Комсомольск-на-Амуре нецелесообразным в связи с прекращением в 2025 году контрактов на транспортировку природного газа из ресурсов проекта «Сахалин-1» и вывода магистрального газопровода из эксплуатации. Хотя очевидно, что отказ от развития электросетевого хозяйства, как и преобладание ведомственных интересов над государственными интересами, - не лучший выход.

У проектировщиков есть полная ясность с объектами железнодорожной инфраструктуры. В Циммермановке и Лазареве разместятся дома отдыха локомотивных бригад и пункты смены колесных пар. Привязаны к конкретным населенным пунктам эксплуатационные и ремонтные участки пути, связи, электро- и водоснабжения, не говоря уже о вокзалах. Поэтому «Дальгипротранс» предложил администрациям Комсомольского, Ульчского, Николаевского районов, министерству экономического развития, министерствам промышленности, транспорта регионального правительства разработать планы социально-экономического развития поселений, существующих в зоне тяготения к проектируемой линии. Ведь новая железная дорога, начиная от строительства, - это во многом шанс для жителей этих поселений получить работу. Не секрет, что в последние десятилетия производства в этих местах обанкротились, по сути, людям не на что жить.

Но это предложение пока остается без внимания. Мы знаем, что будут представлять собой городки строителей в Ягодном, Циммермановке, Де-Кастри, Лазареве. Там построят общежития, столовые, банно-прачечные комбинаты, водозаборные и очистные сооружения. Но смогут ли удовлетворить потребности строителей предприятия торговли и связи, учреждения здравоохранения и образования? Смогут ли найти на месте поваров для железнодорожных столовых или же их придется набирать в Хабаровске и Владивостоке?

            Никто не мешает развернуть профессиональную подготовку выпускников школ этих поселений с прицелом на работу механизаторами, без которых стройка не обойдется, а также путейцами, связистами, вагонниками. Ведь Губернатор Хабаровского края С.И. Фургал неоднократно подчеркивал, что не вахтовики, прибывающие издалека и на ограниченный срок, а местные кадры должны составлять основу формируемых трудовых коллективов.

           В целом коллектив АО «Дальгипротранс»   подготовит все необходимые материалы в срок, и окончательный выбор Российскими железными дорогами как заказчиком проекта в пользу моста либо тоннеля будет сделан в третьем квартале 2019 года на основе сравнения технико-экономических показателей всего жизненного цикла будущей железнодорожной линии».

Подготовил Геннадий Ведерников. 

 

Разработка сайта Web-студия Zavodd - разработка сайтов в Хабаровске

Яндекс.Метрика