USD
1
Доллар США
63,489 0,214
EUR
1
Евро
73,933 0,452
CNY
10
Китайских юаней
93,657 0,221
JPY
100
Японских иен
56,447 0,464
Дата: 21.07.2018
Источник: ЦБ РФ

200px-Russia 16.svg

--2 2

Ротенберг построит мост на Сахалин?

 

2310-17-5

 

Компания «Стройгазмонтаж», которая принадлежит Аркадию Ротенбергу, получит контракт на строительство моста на Сахалин. Об этом сообщает Bloomberg со ссылкой на  свои источники. Стоимость контракта предварительно оценивается в 286 млрд руб.

По информации собеседников агентства, решение о заключении сделки уже принято, однако официально объявить о подписании контракта власти смогут в 2018 году. Пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков, комментируя агентству информацию о строительстве моста, заявил, что окончательное решение пока не принято. В пресс-службе «Стройгазмонтажа» сообщили, что пока рано комментировать участие компании в этом проекте.

Министр транспорта Максим Соколов в кулуарах Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Сочи заявил «Прайму», что подрядчик строительства еще не определен, поскольку не составлена проектная документация. Она же, по словам господина Соколова, будет готова только «когда средства на это появятся в федеральном бюджете».

В июне президент России Владимир Путин в ходе «прямой линии» заявил, что планы строительства моста на Сахалин реанимируются. Президент тогда сказал, что его стоимость будет порядка 286 млрд руб. В июле вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Александр Мишарин в кулуарах форума «Иннопром» сообщил, что стоимость строительства транспортного перехода с материка на Сахалин, протяженностью 540 км, предварительно оценивается в 400 млрд руб.

Редакция  обратились с просьбой    прокомментировать это сообщение   к заведующему кафедрой «Технология транспортных процессов и логистика», доктору технических наук, профессору  Дальневосточного государственного университета путей сообщения А.С.Балалаеву.

- Многие изобретения человеческого разума, результаты его внедрения в практику сначала воспринимались как, в общем, полезные, приятные - но пустячки. С железными дорогами произошло то же самое. Сначала это была новая дорога от Петербурга до Царского села, по которой ездило высшее общество. Однако уже в начале 20 века обнаружилось, что по Транссибу за 10 тысяч верст можно в считанные недели перебрасывать из Европы до Порт-Артура целые дивизии, горы оружия, боеприпасов, снаряжения. Тогда-то проявилась- к сожалению, как это бывает- сначала в военном деле- роль и возможность железных дорог в геополитике.

Россия в силу своего уникального срединного положения в геоэкономическом треугольнике Европа-Азия-Америка и при наличии сложившейся транспортной инфраструктуры имеет большой потенциал в обеспечении интеграционных процессов, происходящих в этих регионах, в развитии экономических связей между Европой, Америкой и странами Азиатского-Тихоокеанского региона.

В соответствии с перспективной схемой развития железнодорожной транспортной инфраструктуры в Росси на первую половину 21-о века планируется наличие трех широтных линий: Транссиб, БАМ с выходом через Сахалин на Японию и Северная магистраль с выходом на Берингов

Идея соединить железной дорогой о. Сахалин с материком впервые рассматривалась в конце 1930-х гг. Тогда же был предложен вариант строительства тоннеля под Татарским проливом протяженностью 8 км (от мыса Лазарева до мыса Погиби). Начались предпроектные и подготовительные работы, но они были прерваны Великой Отечественной войной.

Возобновились эти работы в 1947 г. Вскоре было утверждено технико-экономическое обоснование проектирования, а в мае 1950 г. Совет Министров СССР принял решение о сооружении линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино (на Сахалине) с тоннелем-переходом, обеспечивающим надежный выход по железной дороге к незамерзающим сахалинским портам.

Строительство началось летом 1951 г., за два года было уложено 120 км рельсового пути, выполнен большой объем подготовительных работ на тоннеле (проведены изыскания, начаты портальные выемки, заложен шахтный ствол на материке, началось строительство электростанции). Однако в апреле 1953 г. были прерваны работы по проектированию «Заполярного Транссиба» (железной дороги от Лабытнанги до Якутска и Магадана), а в мае прекращено возведение сахалинского тоннеля.

Только через двадцать лет (в 1973 г.) вступила в строй паромная переправа Ванино–Холмск через Татарский пролив. Вместе с тем на сегодняшний день она не в полной мере удовлетворяет современным требованиям: из десяти паромов работает только четыре, а сама переправа в силу суровых природно-климатических условий не может обеспечить непрерывность перевозок. Теплый период в этом районе не превышает 5 месяцев, а частые циклоны и сильные ветры, поднимающие волну до 4 метров, затрудняют работу судов. В результате, несмотря на круглогодичность перевозок, паромы реально работают всего полгода, что для надежной связи материка с Сахалином явно недостаточно.

В настоящее время в связи с разработкой шельфа Сахалина идея строительства железнодорожного перехода на остров вновь стала актуальной. Кроме того продолжение этого транспортного коридора с Сахалина до о. Хоккайдо позволит создать железнодорожную магистраль, которая будет успешно конкурировать с морским путем доставки транзитных грузов из АТР в Европу.

Гораздо быстрее и дешевле соединить железные дороги Японии с Транссибирской магистралью через о. Сахалин, предварительно проложив подводные тоннели между проливами Цугару, Лаперуза и Невельского. Только спустя 30 лет появились предпосылки для реализации этой идеи. В конце 1980-х гг. был сооружен тоннель Сейкан (длиной 53,9 км), проложенный на глубине 140 м. Через десять лет были соединены острова японского архипелага Хонсю (на котором расположен Токио) и Хоккайдо.

Для соединения Японии с Евроазиатским материком технически необходимо реализовать три этапа. Во-первых, построить тоннель между островами Хоккайдо и Сахалин (через пролив Лаперуза) длиной примерно 50 км (самая глубокая точка здесь 71 м, что сопоставимо с уже действующим в Японии тоннелем Сейкан). Во-вторых, построить железнодорожный переход через пролив Невельского между Сахалином и материком. В-третьих, реконструировать железную дорогу на Сахалине.

 

-Как сейчас развивается эта идея?

-В 2001-2003г.г. под эгидой Совета по развитию производительных сил Минэкономразвития и Российской академии наук выполнено технико–экономическое обоснование проекта по строительству железнодорожного перехода на о. Сахалин. В этой работе участвовало 14 научно–исследовательских и проектно-изыскательских организаций. Проект получился комплексный: он включает в себя строительство железной дороги Селихин – Ныш протяженностью 582 км, мостовой переход с материка на Сахалин, а также перешивку узкой железнодорожной колеи на острове на общероссийский стандарт 1520 мм. При этом специалисты предложили три варианта перехода через пролив Невельского: проложить тоннель протяженностью 12,4 км, построить 16–метровую насыпную дамбу с судопропускным каналом или возвести мост длиной 7,6 км.

В 2013 году ОАО «Институт экономики и развития транспорта» выполнил по заданию Министерства транспорта РФ работу «Разработка научно обоснованных предложений в области повышения конкурентоспособности международного транспортного коридора «Транссиб» в направлении Европа – Россия – Япония с оценкой возможного использования территории острова Сахалин и инженерно-технической возможности создания транспортных переходов через пролив Невельского и пролив Лаперуза». Из всего многообразия рассмотренных вариантов перехода через пролив Невельского были отобраны два конкурентоспособных: вариант тоннеля щитовой проходки по створу «Средний» и вариант моста на уклоне двукратной тяги по створу «Средний».

По результатам анализа технических возможностей и экономической целесообразности создания транспортного перехода через пролив Невельского были получены следующие показатели:

- общая протяженность новой железнодорожной линии между материком и о. Сахалин по варианту перехода через пролив Невельского по створу «Средний» с мостовым переходом составляет 585,3 км, с тоннельным переходом 581,7 км;

- стоимость строительства железнодорожной линии Селихин – Ныш мостовым переходом может составить 386,6 млрд. руб., с тоннельным переходом 387,05 млрд руб. (в ценах 2013 г. с НДС);

- срок строительства железнодорожной линии можно принять оптимальным для варианта с мостовым переходом – 7,5 лет.

В качестве способа перехода с материка на о. Сахалин был предложен мост.

 

-Каковы преимущества транзитного коридора Япония-Россия-Евросоюз?

-Преимущества для России- увеличивается доход от международного транзита, дополнительный приток может составить от 500 до 900 млн. долларов в год (250-450 тыс. ДФЭ по 2 тыс. долларов за транзит через Россию каждого).

Несмотря на исключительную важность японоевропейского транзита не менее важной, чем транзит, проблемой для России, разрешаемой при строительстве сухопутного транспортного коридора "Япония-Россия-Европа", является освоение перспективных месторождений на востоке страны.

Осуществляется прямое и надежное сообщение с материком, что толчок развитию экономики Сахалина, так как высокие транспортные издержки делают любую произведенную продукцию неконкурентоспособной. Кроме того, включение Сахалинской железной дороги в единую сеть дорог позволит сделать остров частью единого экономического пространства страны;

Постоянная железнодорожная связь острова с материком не только кардинально повлияет на развитие инфраструктуры Дальневосточного Федерального округа, Нижнего Приамурья и Сахалина, но и позволит активно развивать существующие морские порты Поронайск, Холмск, Невельск, Корсаков. Разгружаются морские порты материка от перевалки грузов, идущих на Сахалин, Камчатку и в Магадан, что позволяет более эффективно использовать их для обработки экспортно-импортных грузов. Кроме того доставка грузов из сахалинских портов в Америку осуществляется, как минимум, на трое суток быстрее, через из портов российского Приморья.

У России имеется также радикальный вариант исключить транзитную составляющую по “дорогим” железным и автомобильным дорогам Европы за счет включения в этот транспортный коридор железнодорожной паромной переправы Санкт-Петербург - Калининград – Мукран (ФРГ). Тем самым формируется новый мультимодальный транспортный коридор, обеспечивающий только российское участие в доведении японского товаропотока в ЕС.

-

 

Каковы возможности нового транспортного коридора Япония-Россия-Евросоюз?

-Начиная с 2013 года, на восточном полигоне Байкало-Амурской магистрали фиксируется, и планируется в дальнейшем - резкое увеличение перевозок за счет разработки новых месторождений угля и руды в Республике Саха (Якутия) и в других субъектах Российской Федерации. По сравнению с 2013 годом, в 2030 году объем перевозок увеличится в 4,3 раза. Прогнозируется поэтапное наращивание объемов перевозок грузов по Восточному полигону БАМа и к 2030 году на участке Комсомольск – на – Амуре – Ванино объемы перевозок по минимальному варианту должны составить 70,2 млн. тонн

На сегодняшний день с учетом мероприятий по развитию БАМа и Транссиба железная дорога может справиться с перспективными объемами перевозок за счет повышения пропускной способности, повышения провозной способности, использование резерва твердых ниток графика движения.

При строительстве железнодорожной линии Селихино – Ныш грузопоток для Сахалина и Японии, как в четном, так и в нечетном направлении пойдет по новому транспортному коридору. По реалистическому прогнозу (450 тыс. ДФЭ в год) это составит 9 пар поездов с контейнерами в сутки. Таким образом, появляется возможность переключить на линию Селихино – Ныш не менее 20-25 млн. тонн в год для Сахалина и Японии, облегчив тем самым продвижение по «тяжелому» Высокогорненскому участку в направлении Ванинско-Совгаванского транспортного узла.

 -

Геннадий Ведерников.

Фото автора.

 

Разработка сайта Web-студия Zavodd - разработка сайтов в Хабаровске

Яндекс.Метрика