USD
1
Доллар США
58,694 -0,205
EUR
1
Евро
69,095 -0,335
CNY
10
Китайских юаней
88,719 -0,413
JPY
100
Японских иен
52,068 -0,456
Дата: 19.12.2017
Источник: ЦБ РФ

200px-Russia 16.svg

--2 2

Лучшая дорога нашей жизни

 

311012-1

Когда в 1974 году, как тогда говорили,   «партия и правительство» СССР объявили о начале строительства Байкало-Амурской магистрали, эта тема стала центральной для многих средств массовой информации страны.   Съездить и написать (снять на фото или кино) о «стройке века» считал для себя и честью, и обязанностью практически любой журналист страны. Гостиницы Тынды и Чегдомына, Нового Ургала и Алонки были переполнены- кроме геодезистов, проектировщиков, снабженцев и прочего строительного люда там всегда можно было встретить съемочные группы Центрального телевидения и студий кинохроники,   а также корреспондентов газет и журналов.

Как начинался БАМ

           В это время я заканчивал   отделение журналистики Дальневосточного государственного университета, и   поэтому попал н на БАМ лишь через год.   В 1975 году я по распределению попал работать   младшим редактором Хабаровской студии телевидения краевого комитета по телевидению и радиовещанию.

В конце октября меня вызвал директор студии телевидения, и дал молодому специалисту ответственное задание: ехать в свою первую командировку на Восточный участок БАМа. Исполнялся ровно год с 3 ноября 1974 года, когда на безымянный 3-й разъезд высадились посланцы братской Украины в составе строительно- монтажного поезда «Укрстрой». Эту годовщину и следовало заснять   кинооператору, а мне, соответственно, сделать несколько репортажей.

Исторически сложилось так, что на БАМе было несколько участков: западный -   на запад от Тынды, Центральный – в Амурской области, и Восточный - в границах Хабаровского края. Это примерно 800 километров от Комсомольско-на-Амуре до будущего поселка Этыркэн на границе с Амурской областью. На восточный участок   магистрали можно было доехать из Хабаровска поездом по Чегдомынской ветке Дальневосточной железной дороге, или самолетом до аэропорта Чегдомын. Удобнее всего было ехать поездом, благо за час до прибытия на вокзал Чегдомына поезд на две минуты рано утром останавливался на пункте «3-й разъезд».

Раннее утро, высокое небо только голубеет. Быстро выгрузившись из вагона на заснеженную насыпь, идем с оператором искать гостиницу. Первое впечатление от   временного поселка- все сделано с умом и любовью. Не сборные унылые щитовые общежития - времянки, а двухэтажные остроконечные дома из веселых желтых досок.

Между домов – деревянные короба поверх земли, в них прячутся трубы теплотрассы, водопровода и канализации. Проходим мимо автобазы «Ургал» - там уже стелется сплошной дым от выхлопа разогреваемых мощных самосвалов «Урал» и «Магирус». На стройплощадке выше уровня второго этажа уже поднялись кирпичные стены домов, и бригады каменщиков уже ведут кладку.

Год назад сюда прибыл первый   эшелон из Украины, четыре месяца первостроители жили прямо в вагонах, поставленных на запасной путь: другого жилья просто не было. Но руководители «Укрстроя» решили переработать проект временного поселка, и вместо щитовых общежитий типа ОЩ-60 с «удобствами» на улице спроектировали дома в «карпатском стиле», с коммунальными удобствами.

За перерасход денег и материалов   киевское начальство устроило взбучку, но Киев далеко, пока там спохватились, дело уже было сделано. Зато в   пятидесятиградусных мороз, придя с работы, строители имели в общежитиях горячую и холодную воду, ванную, теплый туалет… Эти «временные» общежития эксплуатируются в Новом Ургале до сих пор. В общежитиях устроили и   необходимые учреждения- детсадик, почту, контору Укрстроя.

За первый год работы украинские строители возвели и промышленные объекты- автобазу, склады, растворо-бетонный узел, котельную, водозабор, и приступили к постоянному поселку. Ведь главное, для чего приехали строители- возведение железнодорожных станций и поселков железнодорожников.

Технология пионерного строительства была одинакова: первый десант,   сооружение временного поселка, затем – основные объекты, и затем- сдача их в постоянную эксплуатацию железнодорожникам.

На Восточном участке два путеукладчика встретились в конце июня 1979 года, тогда на разъезде Уркальту был забит «серебряный костыль», и «Восточное кольцо» замкнулось. Затем путеукладчик повернул на запад, и в апреле 1984 года на разъезде Мирошниченко рельсовая колея состыковалась с магистралью по направлению к Тынде.

Но были и еще множество субподрядчиков- большие мосты через реки возводил « Мостострой» № 8, притрассовую линию электропередач – «Дальэлектросетьстрой»…

 

Кто строил БАМ

Строительно-монтажные поезда посланцев краев, областей и республик СССР на Восточном участке возводили станционные поселки, в каждом из них предусматривались капитальные вокзалы, депо, торгово-общественные центры, школы, детские сады, жилье для эксплуатационников. Согласно постановлению ЦК КПСС, Совета министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ каждый субъект, как сказали бы сейчас, формировал, направлял и заботился о своем отряде строителей.

Украина строила Новый Ургал, Молдавия- станцию Алонка, Таджикистан- станцию Солони, Куйбышевская область- Этыркен, Пензенская область-   Амгунь, Новосибирцы возводили Постышево, Алатйский край- Эворон, Тамбовская область- Хурмули, Саратовцы- Герби. Хабаровскому краю доверили строить станцию Сулук, в тресте «Дальтрансстрой» создали СМП «ХабаровсктрансстройБАМ». А всего на БАМе работало 60 шефских строительно-монтажных организаций.

Шефские строительно-монтажные поезда работали, как теперь принято говорить, на аутсорсинге, или субподряде. Генподрядчиком же выступал корпус железнодорожных войск, его штаб во главе с генералом был расположен в Чегдомыне. Тогда по цензурным соображениям нельзя было писать в СМИ ни о корпусе, ни о трех бригадах железнодорожных войск, дислоцированных в Алонке,   Ургале и Постышево. Поэтому, когда корпус железнодорожных войск успешно выполнял, допустим, квартальный план по строительству БАМа, я писал в своем репортаже : «Подразделение воинов- железнодорожников под командованием офицера коммуниста Юдина успешно справился с планом работ». И цензура не возражала- ведь   генерал Юдин действительно был и офицером, и коммунистом, и план выполнялся.

Воины-железнодорожники выполняли отсыпку земляного полотна, укладку рельсошпальной решетки, возведение небольших мостов и водопропускных труб. Работа была очень объемная, трудная, в «голове укладки» навстречу друг другу шли два путеукладчика, солдаты-срочники и их командиры-лейтенанты жили в палатках и вагончиках прямо посреди тайги, марей и болот.

Но это – в наше время. В 30-х и 40-х года прошлого века, до комсомольцев-добровольцев и воинов – железнодорожников на трассе работали заключенные «Амурлага». Об этом не писали в газетах, и лишь иногда удавалось разговорить местных жителей – людей очень замкнутых и недоверчивых. Один машинист паровоза рассказывал, как он приводил составы «столыпиных» по Транссибу на станцию Известковая, и наблюдал выгрузку оборванного и изможденного «спецконтингента». Они строились в колонну по 4-5 тысяч человек, и под охраной конвоиров в полушубках с автоматами, брели на север, к Чегдомыну. На санях везли продукты и мотки с колючей проволокой. Дойдя до места, где надо было построить обьект, они вмораживали свежесрубленные столбы в лунки, натягивали колючую проволоку, затем строили бараки охраны, и в последнюю очередь -   лагерные бараки. А морозы доходили до 50 градусов…   В 1941 году 400-километровая ветка Известковая- Чегдомын была построена - но снова разобрана. Рельсы были отправлены под Сталинград. И пошли на строительство Волжской рокады, по которой нашим частям подвозили военные грузы… После войны тот же машинист паровоза приводил на Известковую составы с победителями фашизма- солдатами и офицерами в потрепанных шинелях, осужденными трибуналами за то, что в богатых немецких домах взяли трофеи- швейную машинку или радиоприемник…

В конце 40-х годов ветку на Чегдомын восстановили, и заключенные начали строить Дуссе-Алиньский тоннель длиной 1806 метров. Я видел на разъезде Дуссе-Алинь сохранившиеся кучи старых тачек, инструмент- кайлы, лопаты, остатки бараков. Внутри тоннеля чем-то острым были выцарапаны имена и «загадочные» тогда срока- « 10 лет», «15 лет», и   статьи УК - 58-10, 58-8. Потом, к сдаче тоннеля в постоянную эксплуатацию, все надписи заштукатурили… Но до сих пор, видя из окна вагона на БАМе группу   полусгнивших деревянных свай, я знаю- это остатки лагерных бараков 30-х и 40-х годов.

За что строили БАМ?

До 1985 года я работал на Хабаровском радио собственным корреспондентом на Восточном участке магистрали, ежемесячно готовил две радиопрограммы - часовую и получасовую. И каждый месяц ездил в новые командировки за новым материалом для передач. В каждом строительно-монтажном поезде трассы   у меня были хорошие знакомые, которые откровенно рассказывали о своем житье-бытье. Суммируя их высказывания, могу с уверенностью сказать, что романтиков- неумех среди них не было.

Это лишь в конъюнктурных фильмах и статьях герои-комсомольцы, только что закончившие школу,   в райкомах стучали кулаками по столу и требовали отправить их на БАМ. Основной контингент строителей- это были люди среднего возраста, с высоким строительным разрядом, многое умеющие и знающие себе цену. Через несколько лет, с северными надбавками, они получали по 600 рублей в месяц - при 120-рублевом окладе на большой земле.   Каждый строитель мог записаться на покупку в рассрочку машины- и через три года он получал чек на выбранный автомобиль. Причем машина поступала в тот город страны, который указал бамовец. За строителем сохранялась очередь на получение квартиры по прежнему месту работы, можно было вступить и жилищный или гаражный кооператив.

Но дело не только в материальных стимулах, которые, конечно же, необходимы для работающих в экстремальных условиях – вопрос глубже. Люди видели необходимость своего труда, его цель,   воспринимали многочисленные моральные стимулы как заслуженную награду. И постоянное внимание прессы, и концертные бригады мастеров искусств, колесившие по магистрали, и медали, ордена, почетные звания – этот стимул был не меньше материального. И в условиях экономических реформ можно убедиться- только «денежный» стимул срабатывает не в полной мере. И на стройках 21 века - их, видимо, будет немало- этот фактор надо учитывать.

Для чего построили БАМ?

В 1990 году   всем известный «перестроечный» журналист-известинец написал хлесткую статью под заголовком «БАМ-дорога в никуда». А я вспоминаю слова первого эксплуатационника Восточного плеча магистрали- начальника «Отделения временной эксплуатации» (ОВЭ) В. Моллериуса: «У БАМа много недостатков и недоделок, но есть лишь одно - но главное - достоинство: он построен».

В ноябре 1984 года я участвовал в «Золотой стыковке». Тында тогда три дня гуляла, и милиционеры бережно отводили «перебравших» строителей по домам. Тысячи километров рельсов пролегли от Байкала до Амура. Через год началась перестройка, дальше   - развал СССР… Достроили бы в лихие 90-е магистраль? А теперь выясняется, что надо строить БАМ-2, развивать инфраструктуру Дальнего Востока, осваивать месторождения, увеличивать провозную способность магистрали. И строители магистрали, брошенные своим государством в 90-е годы, понимают: их труд не пропал зря. А я вспоминаю слова своего знакомого поэта (царство ему небесное) из Тынды Гузия: «Лучшую дорогу нашей жизни мы с тобой вовремя нашли».

Геннадий Ведерников.

Разработка сайта Web-студия Zavodd - разработка сайтов в Хабаровске

Яндекс.Метрика